Cualquiera que haya entrado en un concesionario de coches usados conoce los riesgos de que le vendan un limón. Sin embargo, cuando se trata de aviones, son los modelos más nuevos los que parecen más propensos a dejar a los propietarios varados.
El valor de los aviones de 10 años ha aumentado en las últimas semanas, según datos de tasación de la firma de análisis de aviación Ishka. El precio del Airbus A320-200, la columna vertebral de la flota mundial de corta distancia, ha aumentado un 10% desde agosto y ahora se ha recuperado casi por completo de la crisis de Covid-19. Las tarifas para alquilar el avión aumentaron un 6%.
La popularidad de los confiables cacharros está aumentando debido a los problemas que afectan a la versión más nueva del avión, el A320neo, presentado en 2016. En julio, el fabricante estadounidense de motores Pratt & Whitney, una división de RTX (anteriormente Raytheon), advirtió que se habían encontrado contaminantes. en polvo de metal utilizado en algunos de sus motores Geared Turbofan, o GTF, que impulsan aproximadamente el 40% de la flota A320neo. El mes pasado, la compañía dijo que el problema podría afectar a unos 700 motores y requerir 300 días para reparar cada uno. Está previsto que cientos de aviones permanezcan en tierra hasta 2026.
Otros modelos más antiguos y populares también han recuperado su valor, aunque los aviones de fuselaje ancho como el Airbus A330-300 y el Boeing 777-300ER todavía valen solo aproximadamente la mitad de lo que valían a principios de 2020.
Curiosamente, el rival directo del A320, el Boeing 737, ha perdido un 4% de valor desde agosto. La puesta a tierra de su versión actualizada, el 737 MAX, hizo subir los valores de segunda mano antes de la pandemia, y este año también han surgido problemas con la producción del MAX.
Las ganancias en la valoración de la mayoría de los aviones sugieren que los arrendadores e inversores están empezando a apostar a que las generaciones anteriores de aviones están más aisladas de los interminables problemas de fabricación que afectan a los más nuevos.
Por supuesto, es de esperar un aumento de la demanda de aviones de segunda mano en un momento de oferta limitada. Compañías como Spirit Airlines, Wizz Air, IndiGo y Air China se ven afectadas por el problema del motor del A320. Es posible que reduzcan el número de vuelos que operan, especialmente porque la demanda de viajes se está debilitando, pero también es probable que necesiten aviones de reemplazo. Los pedidos de aviones siguen siendo altos y los problemas de fabricación aumentan los tiempos de entrega.
Alrededor del 8% de los aviones propiedad de arrendadores siguen sin colocar en las aerolíneas, en comparación con alrededor del 6,5% antes de la pandemia, según muestran las cifras de la empresa de análisis de aviación IBA, pero esta cifra ahora está cayendo rápidamente.
Lo más importante es que la actual serie de percances que involucran a aviones más nuevos no es algo aislado. Desde que Boeing falló en el desarrollo del 787 Dreamliner en la década de 2000, las empresas aeroespaciales han estado luchando para rectificar los defectos. El motor rival del GFT, el LEAP, también sufre problemas de durabilidad que sus fabricantes GE Aerospace y Safran están trabajando para solucionar. El LEAP se utiliza tanto en el A320neo como en el MAX.
Como demostró la crisis de Boeing, los fabricantes llegaron a centrarse demasiado en las ganancias a corto plazo. Sin embargo, también hay una causa tecnológica: se ha recogido la fruta más fácil en el desarrollo de aviones. Para obtener un aumento del 15% en la eficiencia del combustible con cada nueva generación se requieren avances cada vez más complejos en materiales y diseño. Los turbofan de última generación tienen más piezas que pueden romperse y funcionan a temperaturas más altas, lo que aumenta el estrés.
A medida que la ingeniería se vuelve cada vez más difícil, los modelos futuros pueden volverse aún menos confiables tras su introducción. Al tomar decisiones estratégicas sobre cuántos aviones de primera mano comprar, las aerolíneas deberían empezar a tener en cuenta que los problemas técnicos a veces pueden contrarrestar las mejoras en la eficiencia del combustible: los motores defectuosos supusieron un duro golpe para las ahora extintas operaciones de larga distancia de Norwegian Air Shuttle, por ejemplo. ejemplo. La implicación es que los aviones de mediana edad pueden tener “valores residuales” permanentemente más altos al final de sus arrendamientos.
Ésta es una razón para ser optimistas respecto de las acciones y bonos de grandes empresas de arrendamiento como AerCap y Air Lease Corporation, que han tenido un desempeño muy inferior al S&P 500 desde la pandemia. Aún así, estas empresas tienen flotas jóvenes.
Por el contrario, los valores respaldados por activos de aeronaves, o ABS, tienen una edad promedio de 13 años, según S&P Global Ratings. Este mercado ha estado mayoritariamente congelado después de una serie de reveses. Las aerolíneas retrasaron los pagos durante la pandemia y muchos aviones quedaron varados en Rusia tras la guerra en Ucrania. Luego vinieron las rebajas de las calificaciones crediticias de este año y el aumento de las tasas de interés. Ahora el escenario puede estar preparado para un deshielo.
Simplemente ya no construyen aviones como antes.
Fuente: https://www.wsj.com/business/airlines/airplane-leasing-rates-901eaaab?mod=djemlogistics_h
