En Marruecos, camiones de una empresa de logística de Connecticut transportan piezas de automóviles y ropa a través del Estrecho de Gibraltar. En Japón, una nueva planta de semiconductores transforma una antiguamente tranquila ciudad agrícola. En Francia, el personal de una planta de baterías aprende a supervisar a nuevos colegas: los robots.
Estos momentos, que podrían parecer inconexos, representan una transformación en el comercio mundial. Las tensiones entre Estados Unidos y China y la invasión rusa de Ucrania están llevando a las empresas a acercar las cadenas de suministro a casa. El abandono de los combustibles fósiles está estimulando la demanda de materiales esenciales para la electrificación. La inteligencia artificial está obligando a los empleados a aprender nuevas habilidades para no ser reemplazados por computadoras. Mucho antes de que estas tendencias se reflejen en los datos gubernamentales, ya están cambiando el comercio mundial, que asciende a 32 billones de dólares al año en bienes y servicios, según la Organización Mundial del Comercio. Bloomberg Markets envió periodistas para descubrir cómo se ve esta agitación en el terreno.
Las rutas comerciales locales están al límite
En un buen día, Shelby Alamillo cruza el Río Grande ocho veces. Conduce a lo largo del Puente del Comercio Mundial, cuyos ocho carriles de carretera polvorienta conectan el corazón industrial de México y el sur de Texas.
Alamillo, de 39 años, camionero de una empresa llamada Super Transporte Internacional SA de CV, transporta (o, como él dice, mueve) autopartes hacia y desde Estados Unidos y México. “Es muy impresionante ver todos los remolques que pasan por día”, dice. “El primer movimiento que hice, ¡guau!, me quedé en shock”.
Port Laredo, como se le llama, incluye un aeropuerto, un ferrocarril y cuatro puentes para vehículos. Ningún otro cruce terrestre, marítimo o aéreo de Estados Unidos ha manejado mercancías con un valor en dólares más alto cada día. Aguacates, muebles y automóviles llegan al norte desde México. Las autopartes, el maíz y la gasolina se dirigen hacia el sur desde Estados Unidos.
Por ahora, dice Alamillo, atravesar el puente puede tomar tan solo 10 minutos, aunque aproximadamente una vez a la semana se encuentra con retrasos de tres a cuatro horas. El Departamento de Transporte de Texas predice que para 2050 su tiempo promedio de cruce podría alcanzar las 8 horas y 47 minutos. Este año, Kia Corp. de Corea del Sur y Tesla Inc., con sede en Austin, anunciaron planes para la producción de nuevos vehículos eléctricos en el estado fronterizo mexicano de Nuevo León, donde la inversión extranjera está en auge.
El tráfico está aumentando a medida que Estados Unidos intenta obtener más suministros de México debido a la guerra comercial con China. Maeva Cousin, economista de Bloomberg, calcula que las importaciones estadounidenses de bienes arancelados procedentes de China han disminuido unos 150.000 millones de dólares con respecto a lo que serían de otro modo. México está llenando gran parte del vacío.
El puerto de entrada está situado en Laredo, una ciudad de edificios coloniales españoles y un cuarto de millón de habitantes. Cerca de allí, los promotores están construyendo millones de pies cuadrados de espacio industrial y de almacenamiento debido al aumento del comercio internacional. Los funcionarios locales están presionando para obtener la aprobación federal para ampliar el puente a 10 carriles, así como para agregar un cruce de ocho carriles al costado, a un costo de al menos $40 millones para ambos. ‘Probablemente estemos algunos años por detrás de lo que necesitamos’, dice Gene Lindgren, director ejecutivo de Laredo Economic Development Corp. ‘Pero tenemos un plan para ponernos al día’. —Laura Curtis
Se busca: Robot Wranglers
Vestidos con ropa protectora blanca de pies a cabeza, los alumnos miran a través de las ventanas las cajas que se mueven a lo largo de una línea de producción automatizada.
Unos brazos robóticos amarillos manejan una valiosa carga útil de piezas para baterías de vehículos eléctricos, que deben ensamblarse en un entorno sellado para evitar la entrada de polvo y humedad. En el suroeste de Francia, los trabajadores se están preparando estos días para un trabajo de marquesina: supervisar robots.
Después de sólo cinco semanas de formación, Ludovic Josien, que anteriormente trabajó en fábricas de automóviles tradicionales, tiene que estar preparado para intervenir cuando las máquinas hagan algo mal. “Aquí todo es realmente un mundo nuevo”, afirma. ‘Todos los protocolos modernos deben aprenderse e incorporarse muy, muy rápidamente’.
Su empleador, Automotive Cells Co., o ACC, fundada hace tres años, desempeña un papel clave en las ambiciones de Europa de desafiar a China en la fabricación de baterías para vehículos eléctricos. Los patrocinadores incluyen Mercedes-Benz Group AG y Stellantis NV. Josien está aprendiendo su oficio en lo que ACC llama una “planta piloto”, donde desarrolla productos y prueba métodos de fabricación en la ciudad de Nersac.
Luego, se dirigirá 650 kilómetros (400 millas) al norte, a la llamada gigafábrica de la compañía en Douvrin. ACC está contratando dos o tres personas por día mientras aumenta el personal de la fábrica de 2.000 personas, mientras los empleados continúan capacitándose para mantenerse al día con la última tecnología. ‘Tenemos que hacerlo mejor que la competencia y al mismo tiempo avanzar más rápido’, afirma Gilles Tardivo, director de la fábrica. —William Horobin
Los amigos también pueden ser enemigos
Justo al otro lado de la frontera de Detroit, un campo de grava, arena y pasto permanece inactivo en Canadá. Los vientos del cercano lago St. Clair soplan a través del sitio. En este día laborable de mayo, dos edificios con forma de almacén se alzan con sus pilares expuestos mientras una bandera canadiense ondea desde una grúa.
Consideremos este proyecto de Windsor, Ontario, como un monumento a los riesgos de la política industrial nacional, que puede enfrentar a un país amigo contra otro, incluso cuando están unidos en su deseo de fabricar más cerca de casa que en China. Estaba previsto que la planta produjera baterías para millones de vehículos eléctricos en toda América del Norte. NextStar Energy Inc., una empresa conjunta de Stellantis, propietaria de las marcas estadounidenses Chrysler, Dodge y Jeep, y LG Energy Solution de Corea del Sur, dijo que crearía 2.500 puestos de trabajo.
Pero NextStar detuvo el proyecto en mayo, diciendo que podría obtener un mejor paquete de ayuda de Estados Unidos. Los gobiernos canadiense y provincial habían ofrecido inicialmente subsidios por valor de mil millones de dólares canadienses (755 millones de dólares). Temeroso de perder un premio económico, en julio la administración del primer ministro Justin Trudeau aumentó la oferta a 15.000 millones de dólares canadienses y NextStar aceptó. En otras palabras, Stellantis y LG extrajeron 14 mil millones de dólares canadienses adicionales de los contribuyentes. Nada mal para dos meses sin trabajar.
Antes de que Estados Unidos comenzara a ofrecer subsidios más ricos, las empresas y Canadá habían aceptado un acuerdo menos generoso, según Flavio Volpe, presidente de la Asociación de Fabricantes de Piezas de Automoción de Canadá. Esta estrategia de negociación y la respuesta del gobierno, afirma, “se convertirán en un caso de negocio para estudiar”. —Sam Kim
Fuente: https://www.bloomberg.com/news/features/2023-07-31/war-ai-climate-change-shake-up-32-trillion-in-future-global-trade?cmpid=BBD112823_TRADE&utm_medium=email&utm_source=newsletter&utm_term=231128&utm_campaign=trade&sref=DPtqrPAJ#xj4y7vzkg
