El llamado del United Auto Workers para una semana laboral de 32 horas con salario completo y una compensación continua para los empleados en las plantas cerradas es ciertamente “audaz”, pero también corre el riesgo de ser contraproducente a largo plazo.
Las demandas completan una lista de deseos presentada por el presidente de la UAW, Shawn Fain, para negociaciones sobre nuevos acuerdos laborales con General Motors Co., Ford Motor Co. y el fabricante de Jeep Stellantis NV. Los contratos actuales con los fabricantes de automóviles de Detroit expiran el 14 de septiembre y los miembros del sindicato han respaldado abrumadoramente una huelga si no se puede llegar a un acuerdo. Otras solicitudes incluyen un aumento salarial del 46%, el restablecimiento de ajustes por costo de vida y pensiones de beneficios definidos y la eliminación de un sistema salarial escalonado que retrasa la capacidad de los nuevos empleados para alcanzar la tasa salarial más alta. En una conferencia por Internet el mes pasado, Fain dijo que tenía la intención de presentar a los fabricantes de automóviles ‘la lista de propuestas más audaz y ambiciosa que hayan visto en décadas’.
Una gran parte del argumento del UAW es que los fabricantes de automóviles se han embolsado ganancias significativas en los últimos años (gracias en gran parte a un desequilibrio entre la oferta y la demanda que permitió a la industria alejarse de los descuentos en los lotes de los concesionarios) y, por lo tanto, pueden darse el lujo de compartir más botín para los trabajadores, particularmente después de que el sindicato hizo concesiones para mantener a flote a las compañías automotrices durante tiempos económicos más oscuros. Se trata de un argumento lógico y justificado que ha funcionado para los sindicatos en negociaciones recientes con Deere & Co., los puertos de la costa oeste, las principales aerolíneas estadounidenses y United Parcel Service Inc., entre otros. Pero esas batallas se redujeron en gran medida al dinero, generalmente bastante: un nuevo acuerdo laboral para los pilotos de United Airlines Holdings Inc. vale 10 mil millones de dólares durante el contrato de cuatro años, mientras que el Wall Street Journal informó que los trabajadores portuarios de la costa oeste ganaron. un aumento salarial del 32% hasta 2028 y un bono único de ‘héroe’. El sindicato Teamsters ha dicho que el acuerdo recientemente ratificado con UPS proporciona 30.000 millones de dólares en dinero nuevo en cinco años.
Lo que hace que el enfrentamiento del UAW sea diferente de otras negociaciones laborales industriales es que va mucho más allá de la simple pelea por cómo se divide el pastel, con Fain pintando las negociaciones contractuales como un punto de inflamación existencial en una guerra entre la clase media y los directores ejecutivos de los fabricantes de automóviles sobrepagados y los empresarios bien pagados. compensó a los accionistas, dijo Erik Gordon, profesor de la Escuela de Negocios Ross de la Universidad de Michigan que sigue la industria automotriz. ‘La mera existencia de multimillonarios nos muestra que tenemos una economía que funciona en beneficio de unos pocos y no de muchos’, dijo Fain en una presentación por Internet la semana pasada en respuesta a una propuesta de Ford para un aumento salarial general del 9% durante el duración del contrato que, según el sindicato, era muy corta. “Lamentablemente, parece que hemos retrocedido tanto que tenemos que luchar para recuperar la semana laboral de 40 horas. ¿Porqué es eso?’ preguntó. Entonces, ¿otro multimillonario “¿puede ganar suficiente dinero para dispararse a la luna?”
Hasta cierto punto, esto no es más que retórica negociadora. Pero varias de las demandas del UAW (incluida la semana laboral de cuatro días y la idea de que los trabajadores de las plantas cerradas recibirían el mismo salario por realizar servicios comunitarios) colocan al sindicato en una confrontación directa con el tipo de productividad de la fuerza laboral que es necesaria para mantenerse competitivo en la fabricación. Es un lugar incómodo cuando la tecnología de automatización ha mejorado materialmente y las inversiones en robótica van en aumento.
Las instalaciones de robots en la industria manufacturera de América del Norte aumentaron un 12% en 2022, según cifras preliminares de la Federación Internacional de Robótica. La industria automotriz fue la que más los adoptó, con empresas automotrices en EE. UU., México y Canadá instalando 20,391 robots industriales el año pasado, un 30% más que en 2021, según muestran los datos de IFR.
La búsqueda de productividad y eficiencia será cada vez más importante para los fabricantes de automóviles en medio de una fuerte competencia en el mercado de vehículos eléctricos y una creciente guerra de precios. La producción de vehículos eléctricos de próxima generación ha requerido “una revolución en la ingeniería del producto para lograr simplicidad y reducción de costos”, dijo el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, en una presentación el miércoles en un evento de manufactura eficiente en Nueva York organizado por General Electric Co. (Farley presentó virtualmente). La fabricación ajustada es una filosofía operativa que se basa en impulsar mejoras continuas y eliminar el desperdicio para impulsar la productividad y mejorar la propuesta de valor para el cliente. La racionalización del proceso de ingeniería permitió a Ford “eliminar entre un 20% y un 30% del costo de nuestra cadena de fabricación y suministro para poder competir cuando Tesla reduzca su precio en 20.000 dólares, que es lo que ahora tienen”, dijo Farley. Un replanteamiento tan amplio de los procesos de fabricación requiere la aceptación de todos los niveles de la fuerza laboral.
Salarios más altos y más acordes para los trabajadores de primera línea son una cosa, y los trabajadores automotrices sin duda merecen un aumento, como escribe mi colega de Bloomberg Opinion, Justin Fox. Pero es poco probable que las solicitudes de que se les pague por trabajar 40 horas y solo 32 y los llamados a una reactivación esencial del programa de garantía de empleo “banco de empleos” que fue objeto de un escrutinio particular por parte de los fabricantes de automóviles durante la crisis financiera obtengan mucho apoyo de al público en general en caso de una huelga, particularmente cuando el impacto del dólar comienza a acumularse. Pocos estadounidenses disfrutan de ese tipo de beneficios y protecciones, por lo que eso es “algo que otros asalariados mirarán con cierta sospecha”, dijo en una entrevista Patrick Anderson, director ejecutivo de Anderson Economic Group. Una huelga de 10 días en los tres fabricantes de automóviles de Detroit resultaría en pérdidas económicas por valor de 5.600 millones de dólares, incluidos casi 900 millones de dólares en pérdida de salarios para los trabajadores de las empresas y sus proveedores, estima la firma Anderson.
UPS aceptó algunas mejoras en la calidad de vida de sus trabajadores, pero en general fueron obsequios relativamente fáciles que no afectaron el modelo de negocios subyacente de la compañía, incluido el reconocimiento del Día de Martin Luther King Jr. como feriado y el aire acondicionado en todos los camiones nuevos. Es importante destacar que UPS conservó la capacidad de introducir nueva tecnología (léase: automatización) y la flexibilidad de utilizar trabajadores temporales estacionales para respaldar la demanda durante la temporada alta de vacaciones, dijo la directora ejecutiva Carol Tome en la conferencia telefónica sobre ganancias de la compañía en agosto.
‘Sé que esto no suena necesariamente completamente justo, pero hay que separar los llamados sectores transables de los sectores no transables, como los servicios’, dijo Steve Rattner, quien ayudó a supervisar el rescate de la industria automotriz por parte de la administración Obama durante la crisis financiera. crisis, dijo en una entrevista a principios de este mes con David Westin en el programa Wall Street Week de Bloomberg Television.
“Pagar más a los trabajadores de UPS contribuye absolutamente a la inflación. Afecta a todos los estadounidenses que envían algo por UPS y obviamente beneficia a los trabajadores de UPS. Al hacer algo similar en un sector comercializable, por lo que generalmente nos referimos a bienes que pueden comercializarse a través de fronteras, se topan con problemas de competencia internacional”.
‘Si se aumentan demasiado los salarios, entonces la producción fluirá a otra parte’, ya sea a México o a plantas no sindicalizadas, dijo. (Rattner es el presidente y director ejecutivo de Willett Advisors LLC, que invierte los activos personales y filantrópicos de Michael Bloomberg, fundador y propietario mayoritario de Bloomberg LP, la empresa matriz de Bloomberg News).
UPS acordó eliminar el sistema de doble salario para sus conductores de reparto, pero el cambio no es del todo comparable a la eliminación total que pide el UAW porque todavía hay niveles naturales entre la base de empleados de la empresa de logística. Un nuevo empleado que llega de la calle no se convierte inmediatamente en un conductor de reparto y se lleva a casa la tarifa máxima promedio de 49 dólares la hora. Por lo general, un nuevo empleado comienza como cargador de paquetes, un trabajo que suele ser a tiempo parcial debido a la forma en que UPS programa sus rotaciones de clasificación. Según el nuevo contrato, los trabajadores a tiempo parcial recibirán un aumento de no menos de 21 dólares la hora en comparación con el salario inicial a tiempo parcial de 15,50 dólares para 2023 según el acuerdo anterior. Los nuevos empleados pueden tardar años en convertirse en conductores de reparto e incluso más tiempo en conseguir las rutas o franjas horarias más deseadas. Los salarios iniciales en GM, Ford y Stellantis son de aproximadamente 18 dólares la hora, y se necesitan unos ocho años para alcanzar la tarifa máxima de 32 dólares la hora, dice la UAW.
“El tema de los niveles permite a las empresas incorporar trabajadores menos calificados en lugar de robots, pero si a los trabajadores menos calificados se les paga lo mismo que a los trabajadores altamente calificados, les da más incentivo económico para asegurarse de que las nuevas plantas, incluidas las plantas de vehículos eléctricos que son más fáciles de robotizar, están robotizados”, dijo Gordon. ‘El UAW corre un gran riesgo de ganar en el corto plazo y perder en el mediano plazo’.
Los evangelios de la productividad y la eficiencia no son necesariamente amigos del sindicato, pero cuanto más se convierten en enemigos, mayores son las probabilidades de que los trabajadores se queden atrás.
Fuente: https://www.bloomberg.com/opinion/articles/2023-09-07/uaw-risks-long-term-pain-for-short-term-gain?cmpid=BBD090723_CUS&utm_medium=email&utm_source=newsletter&utm_term=230907&utm_campaign=closeamericas&sref=DPtqrPAJ#xj4y7vzkg
