En los pasillos del Congreso y en los locales cercanos para almorzar con cuentas de gastos, dos conglomerados europeos están librando campañas rivales por un tren de 12.000 millones de dólares a Las Vegas, con la esperanza de finalmente convertir el ferrocarril de alta velocidad en Estados Unidos en un gran negocio.
Siemens y Alstom están presionando a los legisladores y a la administración Biden mientras compiten por suministrar automóviles de alta velocidad y vagones de pasajeros para los trenes de Brightline West, una empresa privada que apunta a conectar las afueras de Los Ángeles con Las Vegas. Las empresas dependen de poderosos aliados para aumentar sus posibilidades, incluido el líder de la mayoría del Senado, Chuck Schumer (demócrata, Nueva York), un defensor público de Alstom, que tiene una fábrica en la zona sur de su estado natal.
Brightline, a su vez, cuenta con casi $4 mil millones en fondos de la ley de infraestructura de $1 billón para completar su plan de financiamiento y comenzar la construcción de la ruta a finales de este año, a tiempo para su finalización para los Juegos Olímpicos de Verano de 2028 en Los Ángeles.
Al hacerlo, la empresa privada se convertiría en el primer servicio ferroviario moderno de alta velocidad en Estados Unidos, que durante mucho tiempo ha quedado rezagado con respecto a otras economías avanzadas en el funcionamiento de trenes de pasajeros a velocidades de al menos 186 millas por hora. Y podría iniciar un auge en la inversión ferroviaria que empresas como Siemens y Alstom han estado buscando durante décadas.
“Para mí, esto es lo que hace despegar a Estados Unidos”, dijo Marc Buncher, director ejecutivo de Siemens Mobility Inc. Norteamérica.
Michael Keroullé, director ejecutivo de Alstom para las Américas, dijo: “Creo que este es el comienzo de algo. Es realmente una señal de que esto se convertirá en una nueva forma de transportar personas”.
Siemens y Alstom ya son feroces competidores en el ferrocarril de alta velocidad, una industria que ha crecido constantemente durante décadas en Europa occidental, Japón y China, mientras los países conectaban ciudades con trenes que superan las 200 millas por hora. Durante ese período, Estados Unidos se quedó rezagado respecto de otras economías avanzadas. El tren de pasajeros más rápido de Estados Unidos, el servicio expreso Acela de Amtrak, alcanza una velocidad máxima de 150 millas por hora en sólo unas pocas secciones del Corredor Noreste que une Washington y Boston.
Siemens, Alstom y otros fabricantes de trenes establecieron hace mucho tiempo centros de fabricación estadounidenses para producir y modernizar vehículos ferroviarios interurbanos, de cercanías y de tránsito, pero la promesa de un verdadero servicio ferroviario de alta velocidad en Estados Unidos sigue siendo difícil de alcanzar a pesar de los esfuerzos del gobierno por estimular su crecimiento.
El calor de la competencia actual refleja la magnitud de la oportunidad para los fabricantes de trenes, quienes tienen la esperanza de que la ley de infraestructura—junto con proyectos como Brightline West y la línea ferroviaria de alta velocidad en construcción de California—construirá finalmente una masa crítica para una verdadera inversión ferroviaria de alta velocidad en EE.UU. Otras rutas propuestas están mucho más atrasadas en la planificación, incluida una propuesta para unir Houston y Dallas, en la que el desarrollador privado Texas Central dijo en agosto que buscaría trabajar con Amtrak.
Para Brightline, la liberación esperada por parte de la administración Biden de una primera entrega de fondos para infraestructura ferroviaria es un obstáculo crítico.
La compañía, respaldada por Fortress Investment Group, dijo que puede recaudar de forma privada el 70% del financiamiento para construir la línea de alta velocidad desde Rancho Cucamonga, California, aproximadamente a 40 millas al este del centro de Los Ángeles, hasta Las Vegas Strip.
El tren circularía en gran medida a lo largo de las medianas de las carreteras existentes para mantener bajos los costos de adquisición de terrenos. La compañía dijo que necesita 3.750 millones de dólares en fondos federales de la ley de infraestructura bipartidista para comenzar a construir a finales de este año.
Para Siemens y Alstom, la posible concesión de subvención representa la apertura por fin de un mercado prácticamente sin explotar para trenes de alta velocidad en Estados Unidos.
La posibilidad de comenzar a reservar pedidos para nuevos conjuntos de trenes ha desencadenado una lucha de lobby de alto riesgo en Washington.
Schumer es un impulsor desde hace mucho tiempo de Alstom, que fabrica trenes para sistemas de transporte público y Amtrak (incluida la próxima generación de la flota expreso Acela de Amtrak) en un complejo en Hornell, Nueva York.
Los asesores de Schumer han presentado el caso de Alstom ante la administración Biden y Brightline, diciendo que el trabajo de la compañía en el desarrollo de la flota Acela le brinda una cadena de suministro estadounidense más sólida que no requerirá exenciones significativas para cumplir con las reglas Buy America de la administración para proyectos de infraestructura, según personas familiarizadas con las discusiones.
Los ejecutivos de Siemens han rechazado esas afirmaciones, diciendo que ambas compañías necesitarán exenciones de la administración para importar algunos elementos de sus tecnologías ferroviarias de alta velocidad del extranjero, donde otras naciones están generaciones por delante en la construcción de redes ferroviarias rápidas.
‘Todos estamos a favor de Buy America y vamos a llegar allí, y si el mercado se desarrolla de cierta manera, de todos modos sucederá de forma natural’, dijo Armin Kick, vicepresidente de locomotoras y trenes de alta velocidad de Siemens Mobility, en Mayo en una conferencia de la industria en Washington. ‘Pero para empezar se deberían hacer algunas concesiones’.
Brightline espera que cualquiera de los proveedores necesite una exención para cumplir con las disposiciones de Buy America hasta que la industria esté más firmemente establecida, según una persona familiarizada con el pensamiento de Brightline.
El trabajo es otro tema. Los trabajadores de las fábricas de Alstom en el estado de Nueva York están representados por la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales, mientras que la planta más grande de Siemens en Sacramento, California, no está sindicalizada.
El presidente Biden ha dicho que apoyar a los sindicatos es una prioridad para su administración.
Los ejecutivos de Siemens dijeron que la compañía tiene instalaciones sindicalizadas en unos 30 estados y que no construiría equipos Brightline West en Sacramento porque esa fábrica está a plena capacidad con otros pedidos.
‘Schumer es un bulldog’, dijo una persona familiarizada con el esfuerzo de cabildeo. ‘Dado que Alstom está ubicado en Nueva York y está organizado por trabajadores, si tuviera influencia en el material rodante, no es una sorpresa dónde aterrizaría’.
Una portavoz de Schumer dijo que él no ha abogado por que ningún solicitante específico, incluido Brightline, obtenga fondos de la Administración Federal de Ferrocarriles, pero el senador “ha insistido en que cualquier empresa que obtenga la financiación, los vagones sean fabricados por Alstom y, lo más importante, , ser fabricado en Estados Unidos con mano de obra sindicalizada”.
Un portavoz de la Administración Federal de Ferrocarriles, Daniel Griffin, se negó a comentar sobre solicitudes de subvenciones específicas, pero señaló que la agencia ha dicho que favorecería proyectos que “demuestren estándares laborales sólidos y la elección libre y justa de unirse a un sindicato, apoyar programas de desarrollo de la fuerza laboral y promover prácticas de contratación inclusivas”.
Los ejecutivos de Alstom han defendido su caso en parte basándose en su experiencia en la construcción del reemplazo del Acela de primera generación. Ese programa de 2 mil millones de dólares sería la flota ferroviaria de pasajeros más rápida en uso en Estados Unidos, aunque a velocidades máximas periódicas de alrededor de 160 millas por hora, no sería un verdadero sistema de alta velocidad.
‘Tenemos la línea de producción, tenemos mano de obra capacitada, tenemos la cadena de suministro; todo eso es extremadamente positivo para poder realmente cumplir con algo que va a ser un desafío en Brightline: entregar trenes antes de los Juegos Olímpicos’, dijo Keroullé de Alstom.
El programa Acela ha estado plagado de retrasos y problemas de desarrollo. Los trenes llevan años de retraso respecto de la fecha límite original para entrar en servicio y todavía esperan cumplir con los estándares regulatorios federales para reanudar las pruebas a más de 90 millas por hora en el Corredor Noreste.
Buncher de Siemens dijo que ninguna de las empresas tenía una verdadera ventaja, ya que ninguna de las empresas que construyen equipos ferroviarios de alta velocidad para Europa y Asia los ha implementado en Estados Unidos.
Todos esos diseños están “en papel también”, dijo, “porque aquí nadie ha hecho un verdadero tren de alta velocidad”.
Fuente: https://www.wsj.com/politics/policy/european-rail-giants-fight-for-slice-of-u-s-high-speed-train-line-e2b788a2
