TRATO REGULATORIO Y JURÍDICO FAVORABLE
Si bien el escrutinio externo sigue centrado en el apoyo más abierto de China a las empresas nacionales (tanto estatales como no estatales), Beijing recurre cada vez más a herramientas más sofisticadas para impulsar la posición competitiva y estratégica de sus empresas, incluida la realización de ajustes regulatorios que inclinar el campo de juego a favor de las empresas preferidas. Considere un anuncio reciente emitido conjuntamente por el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Comercio, entre otros organismos gubernamentales, en el que se pide a las empresas chinas que utilicen “costo, seguro, flete” (CIF) para la exportación y “franco a bordo” (FOB) para Importaciones. En pocas palabras, si una empresa exporta en términos CIF, significa que organiza el transporte, mientras que si exporta en términos FOB, es el importador quien mantiene el control de la carga. Al hacer este anuncio,
De manera similar, Beijing está ayudando a las empresas nacionales a aumentar su volumen mediante fusiones y adquisiciones (M&A) de formas que serían casi imposibles para las empresas extranjeras tanto en China como en sus países de origen, donde las leyes antimonopolio más restrictivas limitan el comportamiento anticompetitivo. Considere el ejemplo de COSCO Group y China Shipping Group, los dos conglomerados de transporte más grandes de China, que se fusionaron en 2016. En 2018, esta entidad recién formada adquirió Orient Overseas Container Line, que cotiza en Hong Kong, creando un gigante nacional y regional. Si bien el Comité de Inversión Extranjera en los Estados Unidos (CFIUS) finalmente firmó el acuerdo, es poco probable que cualquier empresa estadounidense o europea pudiera haberse involucrado en una ampliación similar sin entrar en conflicto con los reguladores de la competencia. En China, sin embargo,
OBSERVACIONES Y MÁS INVESTIGACIÓN
El ascenso de China a raíz de la crisis financiera de 2008 subraya la necesidad de seguir de cerca los sectores estratégicos en el incierto entorno económico actual. El estrés financiero de la pandemia Covid-19 está haciendo que las empresas sean vulnerables a las fusiones y adquisiciones y las inversiones extranjeras. La experiencia del sector del transporte marítimo después de 2008 es una advertencia de lo que sucede cuando los gobiernos occidentales se distraen con las preocupaciones internas mientras China duplica su expansión global.
Sin duda, no todas estas actividades son dañinas. Algunas empresas occidentales se benefician del acceso a la financiación de los bancos chinos. Otros se benefician de contenedores, grúas y otros equipos marítimos de apoyo de bajo costo. De manera más general, los consumidores se benefician del transporte barato de mercancías. Sin embargo, a largo plazo, el apoyo masivo del gobierno chino disuade la innovación global en sectores estratégicos al distorsionar los mercados y las estructuras de precios, lo que permite a las empresas chinas capturar más negocios incluso con tecnología y servicios inferiores.
La investigación adicional sobre el financiamiento del gobierno chino y los métodos para coordinar a las empresas chinas ayudaría a aclarar el alcance y la escala de este desafío y a formular políticas para responder a él. En áreas estratégicas como el transporte marítimo, Estados Unidos necesita lograr un equilibrio y mantener suficientes capacidades propias.
METODOLOGÍA
Las subvenciones directas se calcularon sobre la base de los datos comunicados por 47 empresas cotizadas. A partir de 2019, hay 11 empresas navieras chinas, 24 empresas de gestión de puertos chinas y 12 empresas de construcción naval chinas que cotizan en las bolsas de valores de China y en el extranjero. Revelan las subvenciones directas en sus informes anuales. 2007 es el primer año para el que hubo datos disponibles en informes anuales a través de WIND Financial Terminal.
El nuevo volumen de negocios de los bancos y compañías de arrendamiento respaldados por el estado de China se estimó sumando sus carteras totales en función de datos de fuentes que incluyen Marine Money, Smarine, Petrofin, otras presentaciones de la industria y medios como The Wall Street Journal. Esto incluye instituciones financieras que se sabe que son total o parcialmente propiedad del estado o que pertenecen a empresas estatales chinas. Cuando se informaron números contradictorios entre las fuentes, las decisiones sobre la precisión se tomaron en función del mejor juicio del equipo de investigación. Para calcular los préstamos nuevos, se supuso que la suma de sus carteras totales tenía una liquidación anual del 20 por ciento para préstamos y del 10 por ciento para arrendamiento basado en un promedio estimado de períodos de préstamo y arrendamiento de 5 y 10 años, respectivamente.
Para los años en los que no se conocía la cartera total, se calculó, cuando fue posible, en base a los nuevos datos de préstamos conocidos para ese año, la cartera del año siguiente y una liquidación estimada de 20 o 10 por ciento para préstamos y arrendamientos, respectivamente. Para los años en los que no se disponía de datos sobre nuevos préstamos ni de la cartera total para un banco determinado, se supuso que los nuevos préstamos eran cero. Esto se logró ingresando la cartera total de ese año como la suma de la cartera del año siguiente más la liquidación. De esta manera, es probable que las estimaciones del CSIS sean conservadoras en relación con los préstamos reales.
Fuentes:
https://www.csis.org/analysis/hidden-harbors-chinas-state-backed-shipping-industry
