Desde su casa a orillas del río Mekong, a una hora de Phnom Penh, Mao Sarin puede observar el paso de los barcos cargados de contenedores rumbo a Vietnam y al gigantesco delta del río.
Si el gobierno del recién instalado primer ministro camboyano, Hun Manet, sigue adelante con sus planes, los envíos futuros podrían viajar a lo largo de un canal financiado por China por valor de 1.700 millones de dólares, un proyecto que eliminaría el hogar con techo de hojalata del sarín. El canal Funan Techo conectaría directamente Phnom Penh con los puertos camboyanos en el Golfo de Tailandia, evitando el control tradicional de Vietnam en la desembocadura de una de las vías navegables más grandes de Asia.
‘He visto al equipo de desarrollo venir aquí para tomar medidas casi 20 veces’, dijo Sarin, un mototaxista y ex soldado que ha vivido junto al río durante más de tres décadas. ‘Estamos esperando en suspenso’.
También lo es Hanói. Vietnam ha dado la voz de alarma formalmente sobre el efecto potencial del canal en el delta del Mekong en ausencia de una evaluación de impacto ambiental disponible públicamente para el canal, parte de las ambiciosas pero financieramente estiradas inversiones de China en proyectos de infraestructura en toda Asia. Si bien los promotores estatales chinos han dado marcha atrás en sus promesas de financiar grandes proyectos aeroportuarios en Camboya en los últimos años, Manet hizo un llamamiento en febrero para que China siguiera invirtiendo en importantes infraestructuras como el canal.
La controversia sobre el canal también refleja tensiones geopolíticas más profundas a medida que Camboya intenta dejar de depender de las rutas comerciales controladas por Vietnam, socavando la influencia regional de Hanoi y elevando aún más la influencia de Beijing en el sur del Mekong.
Los intereses económicos de Camboya siguen estrechamente entrelazados con los de Vietnam, que considera al Reino un ‘socio estratégico especial’. Vietnam es el segundo socio comercial de Camboya, detrás de China, y el comercio entre los dos vecinos superó los 6.000 millones de dólares en 2023. Sin embargo, el canal podría convertirse en una falla entre los dos países en medio de una creciente polaridad regional.
Chhengpor Aun, investigador del grupo de expertos camboyano Future Forum, describió el canal como el cumplimiento de una ‘imaginación nacional’ al abordar la profunda herida psíquica de Camboya por la pérdida percibida de todo el delta del Mekong cuando el área se fusionó formalmente con Vietnam bajo Dominio colonial francés en 1949.
El apodo del canal deriva del antiguo reino Funan que se extendía por el sur de Vietnam y que en Camboya se considera un precursor del imperio jemer. Oficialmente, el canal se conoce como Proyecto del Sistema Logístico y de Navegación de Tonle Bassac.
Los grandes planes camboyanos muestran el canal de dos carriles de 100 metros de ancho, que se prevé comience a operar en 2028, trazando un camino desde las orillas del Mekong, justo aguas abajo del puerto autónomo de Phnom Penh, antes de cruzar hasta el río Bassac y continuar. durante 180 kilómetros hasta la provincia costera suroeste de Kep.
El Ministro de Transporte de Camboya, Peng Ponea, ha afirmado que el proyecto comenzará a construirse a finales de este año, a pesar de que un estudio de viabilidad iniciado en octubre del año pasado por el desarrollador del canal, la empresa estatal China Road and Bridge Corp. (CBRC), aún no está completo.
En la provincia de Kep, en el punto final proyectado del canal a lo largo de un paseo marítimo que domina a un grupo de pescadores locales, hay pocos indicios de los ambiciosos planes en marcha. Estos darían servicio a un puerto de aguas profundas de larga data dentro de la zona económica especial repleta de campos de arroz y pastos para vacas adormecidos de Kampot.
Un poco más abajo en la carretera, un tramo de tierra sin marcar se adentra en el mar, lleno de camiones que llenan el terreno para un puerto de 1.500 millones de dólares que está construyendo desde mayo de 2022 la Kampot Logistics and Port Company. El año pasado, China Harbour Engineering, una filial de CBRC, firmó un contrato para ayudar a construir el puerto.
Los funcionarios y líderes empresariales camboyanos han enmarcado el canal como parte de una reforma logística más amplia para reducir los costos de envío hasta en un 30%, ayudando a que el Reino sea más competitivo en sectores exportadores clave como la industria textil. Pero como ha señalado Sothearak Sok, investigador del Centro de Estudios del Sudeste Asiático, hay una retórica subyacente de reclamación de soberanía, lo que el Primer Ministro Hun Manet ha descrito como ‘respirar por nuestra propia nariz’.
Hanoi planteó a Manet sus preocupaciones medioambientales sobre el canal durante su primera visita de Estado en diciembre, unos meses después de que sucediera a su padre Hun Sen tras casi 40 años en el poder del hombre fuerte. Un alto funcionario camboyano dijo a los medios locales que la visita incluyó la presentación de ‘los resultados de una serie de estudios’ que confirman ‘ningún impacto sobre el medio ambiente’. Los estudios no se han hecho públicos.
En agosto del año pasado, justo cuando Manet llegó al poder, Camboya notificó a la Secretaría de la Comisión del Río Mekong (MRC), un organismo de supervisión regional, sobre los planes para construir un canal ‘en el afluente del río Mekong’ y dijo que el impacto sería limitado. al ‘polvo en el aire y al ruido’ de la construcción.
Sin embargo, el experto en el Mekong Brian Eyler, del grupo de expertos Stimson Center con sede en Washington, D.C., argumentó que es ‘innegable’ que el canal afecta directamente a la corriente principal del Mekong basándose en los mapas presentados al MRC por las autoridades camboyanas, y que el impacto sería mucho mayor que el los reclamados por Camboya.
Según el Acuerdo del Mekong de 1995, los proyectos que afectan la corriente principal del río deben someterse a una ‘revisión técnica’ por parte del MRC, recibiendo aportes de los estados miembros, incluidos Vietnam, así como Laos y Tailandia. La Secretaría del MRC dijo a Nikkei que ‘ha solicitado y estado esperando más información de Camboya’.
Sin precauciones suficientes, dijo Pham Dang Tri Van, investigador de recursos hídricos de la Universidad Can Tho de Vietnam, el canal podría interrumpir las inundaciones naturales, aumentar la salinidad y alterar los flujos de agua en el motor agrícola y económico del delta del Mekong, que ya enfrenta severos desafíos ambientales. .
El resumen de Camboya de su evaluación de impacto ambiental proporcionado a la Secretaría del MRC afirma que el uso de tres esclusas junto con el canal garantizará que la descarga de agua esté ‘controlada efectivamente’ para evitar cambios significativos en el flujo del Mekong.
Hay poca información pública disponible sobre cómo Camboya planea mitigar otros impactos, como la alteración de las llanuras aluviales naturales del delta del Mekong y los desalojos de personas que viven a lo largo de la ruta del canal. Las autoridades camboyanas remitieron a los Nikkei su presentación ante la Secretaría del MRC.
Un portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores vietnamita dijo a Nikkei que Hanoi apoya el desarrollo socioeconómico de sus vecinos, pero pidió a Camboya que ‘colabore estrechamente’ para compartir información sobre el impacto del proyecto en el delta del Mekong ‘para garantizar los intereses armoniosos de los países ribereños y las comunidades locales’. residentes.’
El principal científico del gobierno de Camboya, Sok Touch, presidente de la Real Academia, ha insinuado que el verdadero temor de Vietnam es una pérdida de control sobre Camboya, y que Hanoi debería ocuparse de sus propios asuntos.
‘¡Miren a Vietnam! Transportan arroz a través de un sistema de vías fluviales. ¿Alguna vez los vieron diciéndonos [por adelantado] que van a excavar eso? No, nunca nos lo dicen’, dijo Touch a los medios alineados con el estado en enero. ‘¡Por favor, tengan piedad de nosotros los jemeres [camboyanos]! Lo que nosotros, los jemeres, vamos a hacer no les afecta a ustedes [Vietnam]’.
El análisis Nikkei de las redes sociales y los registros corporativos indica que Kampot Logistics and Port, la empresa camboyana que trabaja en el puerto de aguas profundas de Kampot, está controlada por el magnate Try Pheap, sancionado por Estados Unidos, quien construyó un imperio maderero ilegal y ha sido vinculado con la trata de personas. Si bien el magnate no figura como director o propietario de Kampot Logistics, estuvo en primera fila en una ceremonia de firma de un contrato de construcción con el desarrollador chino de la empresa el año pasado, y anteriormente había reconocido planes para construir un puerto de aguas profundas en el área.
Un representante del magnate declinó hacer comentarios.
Más arriba en la costa desde Kampot, el nuevo canal permitiría un fácil acceso hacia y desde la Zona Económica Especial de Sihanoukville, receptora de importantes inversiones chinas de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, y el Puerto Autónomo de Sihanoukville, que maneja la mayoría de las importaciones y exportaciones de Camboya. Cerca se encuentra la controvertida base naval de Ream, que está recibiendo una mejora financiada por China, vista con cautela por Estados Unidos como prueba de su papel como futura base del Ejército Popular de Liberación, una perspectiva que Camboya ha negado repetidamente.
Algunos comentaristas vietnamitas y estadounidenses han expresado su preocupación de que Beijing pueda utilizar el canal con fines militares, aunque no hay indicios de que ésta sea la intención del proyecto.
Los defensores del canal argumentan que será una ruta más rápida y rentable que los viajes por carretera o ferrocarril. Sin embargo, los buques cisterna que lleguen a los puertos costeros de Camboya aún tendrían que descargar sus contenedores en barcazas capaces de transportar hasta 1.000 toneladas por el canal de 4,7 metros de profundidad durante la temporada de lluvias, de mayo a octubre, señaló el presidente de la Asociación de Logística de Camboya, Sin Chanthy.
Khac Giang Nguyen, investigador vietnamita del Instituto ISEAS-Yusof Ishak en Singapur, dijo que no creía que la economía de Vietnam se vería significativamente afectada por el canal ‘dados los volúmenes comerciales relativamente pequeños involucrados’, pero argumentó que era ‘imprudente avanzar apresuradamente’. un proyecto tan importante sin comprender completamente sus impactos potenciales’.
Otros analistas vietnamitas han argumentado que Hanoi mantiene su influencia sobre Camboya, señalando que los barcos que transportan más de 1.000 toneladas seguirían dependiendo de los puertos vietnamitas para viajar por la corriente principal del Mekong.
Hanoi ha recurrido anteriormente a su control del sur del delta del Mekong en enfrentamientos con Phnom Penh, incluido el bloqueo del tráfico de barcos río arriba durante varios meses en 1994. En 2009, Camboya y Vietnam firmaron un tratado que permite la libertad de navegación a lo largo del Mekong.
Para el investigador camboyano Aun, el canal significaría que ‘Camboya podría recuperar cierto grado de autonomía económica -e incluso política- respecto de su vecino oriental [Vietnam]’. Al mismo tiempo, señaló, la autonomía se retrasaría ya que la operación del canal permanecería en manos de Beijing durante más de cinco décadas como parte del modelo de financiación ‘Construir-Operar-Transferir’.
En su país, el primer ministro de Camboya, Hun Manet, defendió el precio del proyecto diciendo al público que el gobierno ‘no pidió dinero prestado a China para construir el canal’, enfatizando que el desarrollador chino asumirá el riesgo financiero.
Pero con la desaceleración de la economía china, observadores como Murray Hiebert, analista del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales de Washington, D.C., han expresado dudas de que el proyecto realmente se construya, al menos en el ambicioso plazo. imaginado por Phnom Penh.
‘No veo cómo [el canal] beneficia mucho a China; no puedo imaginar que quieran invertir 1.700 millones de dólares en esto y construirlo en los próximos cuatro años’, dijo.
CRBC y la Embajada de la República Popular China en el Reino de Camboya no respondieron a las solicitudes de comentarios.
Aún así, Camboya parece obsesionada con el avance del canal y ha inundado los medios de comunicación alineados con el Estado con publicidad sobre el canal y garantías a Vietnam durante los últimos seis meses. Para construir el canal, la administración Manet tendrá que ’empujar [contra] la línea de no ir en las relaciones bilaterales con Vietnam’, dijo el analista Aun a Nikkei.
‘Caminar entre China y Vietnam no es una tarea fácil para Camboya bajo un nuevo liderazgo’, afirmó. ‘El camino a seguir es cada vez más difícil y arriesgado’.
Para Mao Sarin y sus vecinos que viven a lo largo de la ruta propuesta para el canal, el futuro también es incierto mientras esperan un posible desalojo. Sarin no es optimista acerca de recibir una compensación justa y dice que aún no ha recibido nada concreto de las autoridades.
‘Es el proyecto del gobierno, por lo que nuestro destino queda a su discreción. Se nos puede pedir que nos reubiquemos o que nos desalojen; si es así, la gente no está segura de dónde vivir’, dijo Sarin. ‘Donde hay desarrollo, también hay persecución injusta’.
Fuente: https://asia.nikkei.com/Spotlight/Asia-Insight/Cambodia-to-divert-Mekong-trade-via-China-built-canal-vexing-Vietnam?mod=djemlogistics_h
