- China inició en agosto la construcción del Canal Pinglu de 135 km de largo (84 millas) y 72.700 millones de yuanes (10.100 millones de dólares estadounidenses) en la región autónoma de Guangxi Zhuang.
- Se espera que la vía fluvial pueda facilitar el comercio con las naciones del sudeste asiático, pero se han expresado preocupaciones sobre la demanda y el impacto ambiental del proyecto.
Esta es la segunda historia de una serie de dos partes sobre cómo el impulso de China durante años para mejorar la infraestructura comercial y reforzar los lazos está generando una mayor conectividad con el sudeste asiático. Puedes leer la primera parte aquí.
A las autoridades chinas les gusta construir carreteras y puentes desde tiempos pasados, ya que la conectividad facilita los flujos de personas, mercancías y también fortunas. Pero solo unos pocos pueden costear la construcción de canales que exigen grandes cantidades de mano de obra y dominio de la tecnología.
Hace más de 2200 años, durante la dinastía Qin, el primer emperador de China construyó el Canal Lingqu de 36,4 km (22,6 millas) para transportar soldados para conquistar las tribus del sur y expandir el territorio imperial.
El megaproyecto de Qin Shi Huang conectó el río Xiang en la provincia de Hunan, un afluente del río Yangtze de 6.300 km (3.915 millas), y el río Li en la región autónoma de Guangxi Zhuang, en el sur de China.
La construcción de lo que se convertiría en el Gran Canal de 1.800 km, el sitio del Patrimonio Mundial de la Unesco construido para unir el centro comercial de Hangzhou en el este de China y la ciudad capital de Beijing, se completó durante la dinastía Yuan hace más de 700 años.
Pero hasta agosto, cuando comenzó la construcción del Canal Pinglu, no se habían construido otros canales nuevos.
El proyecto de 135 km y 72.700 millones de yuanes (10.100 millones de dólares estadounidenses) se considera no solo como una oportunidad para desarrollar la región fronteriza suroeste de Guangxi, sino que también destaca las técnicas de construcción de vanguardia y el pensamiento estratégico de China en medio de un paisaje geopolítico que cambia rápidamente.
“Vale la pena esperar el valor práctico de este proyecto”, dijo Gao Zhendong, un consultor veterano que ayuda a las empresas chinas a explorar oportunidades de inversión en países del sudeste asiático.
“Esto es equivalente a más capilares para unir estrechamente a China y los mercados de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático”, agregó Gao, refiriéndose al bloque de 10 miembros de la ASEAN.
Gao espera grandes flujos de carga en ambos sentidos ya que “los ahorros de costos de esta vía fluvial serán altos”.
Se espera que el canal, un proyecto emblemático en el corredor comercial terrestre-marítimo occidental de China para llegar al golfo de Beibu, también conocido como golfo de Tonkin, y al mar de China Meridional, transporte 108 millones de toneladas de carga para 2035 y 130 millones de toneladas para 2050, según el informe de evaluación de impacto ambiental.
Permitiría a los buques portacontenedores o graneleros navegar desde la ciudad capital regional de Nanning a Vietnam, Malasia, Singapur, Indonesia y otros países del sudeste asiático en semanas.
También alberga las esperanzas de Beijing de hacer del bloque Asean, que tiene una población de 600 millones y ya es el mayor socio comercial de China, una clave para contrarrestar la influencia de Estados Unidos.
Beijing ha profundizado la cooperación bilateral con un mecanismo de diálogo anual, su Iniciativa de la Franja y la Ruta y la Asociación Económica Integral Regional de 15 miembros , que incluye a China, el bloque de la ASEAN, además de Corea del Sur, Japón, Australia y Nueva Zelanda.
Mientras tanto, EE. UU. intenta alejar a algunos países del sudeste asiático de China a través de su Marco Económico para la Prosperidad del Indo-Pacífico, que la administración Biden lanzó en mayo del año pasado.
En sus reuniones con los ministros de Relaciones Exteriores de la ASEAN en Yakarta a principios de este mes, el máximo diplomático de China, Wang Yi, pidió una cooperación integral para profundizar la asociación estratégica bilateral y construir una comunidad más estrecha con un destino compartido.
Las dos partes han realizado tres rondas de conversaciones desde febrero para actualizar su acuerdo de libre comercio existente, lo que aumentará el flujo de personas y bienes.
La conectividad de la infraestructura se considera una de las principales prioridades, como se muestra en la Iniciativa Belt and Road de Beijing y el Banco de Inversión en Infraestructura de Asia con sede en Beijing.
Huang Yonghui, consultor sénior de la Comisión de Desarrollo y Reforma de Guangxi, dijo que China necesita redes logísticas más densas para garantizar cadenas de suministro bilaterales más estrechas, así como intercambios económicos y comerciales.
El Canal de Pinglu mejoraría el rompecabezas de conectividad de infraestructura bilateral, permitiendo que Guangxi tenga enlaces completos con los mercados vecinos del sudeste asiático a través de carreteras, ferrocarriles, transporte marítimo y vuelos.
“La situación internacional es tan grave que las empresas chinas deberían cooperar más estrechamente con la ASEAN”, dijo Huang.
“Los puertos tienen grandes perspectivas en el futuro”.
China no está sola en la remodelación de su desarrollo estratégico nacional mediante la construcción de canales, ya que tanto el Canal de Suez en Egipto como el Canal de Panamá que conecta el Océano Atlántico con el Océano Pacífico han jugado un papel importante en la geopolítica a lo largo de los años.
El Canal de Tailandia propuesto, también conocido como Canal de Kra o Canal del Istmo de Kra, también ofrecería una conexión alternativa al Estrecho de Malaca entre el Océano Índico y el Océano Pacífico a través del Golfo de Tailandia y el Mar de Andamán.
La idea del Canal de Tailandia se ha discutido durante décadas desde la administración del Primer Ministro Thaksin Shinawatra a principios de la década de 2000, pero en China, la construcción del Canal de Pinglu comenzó rápidamente.
Miles de trabajadores e ingenieros trabajan día y noche en su construcción, mientras que miles de excavadoras presionan para cumplir la fecha límite de finalización de 2026.
Actualmente, las mercancías del oeste de China tienen que viajar a Guangzhou y Hong Kong a través del río Xi y el río Pearl, pero después de la finalización del canal de Pinglu, el viaje desde las provincias del interior occidental hasta el mar se acortará en más de 560 km (348 millas).
El canal podría acomodar embarcaciones de hasta 5000 toneladas de peso muerto , la cantidad de peso que puede transportar un barco, y tiene el potencial de ahorrar más de 5200 millones de yuanes (725 millones de dólares estadounidenses) en costos de transporte anuales, según estimaciones oficiales.
Una vez completado, sería el canal más grande del mundo que conecta el río y el mar, con una excavación total de movimiento de tierras de más de 339 millones de metros cúbicos (12 mil millones de pies cúbicos) necesarios.
“Países como los Países Bajos en realidad tienen proyectos similares, pero no tan grandes como el canal de Pinglu”, dijo Pan Jian, subjefe del centro de comando del canal, quien dijo que la excavación del movimiento de tierra sería tres veces mayor que la presa de las Tres Gargantas.
Foto: Xinhua
Enfrentando el estrés hídrico en medio de las preocupaciones climáticas cambiantes, el canal contará con las tres esclusas para barcos de ahorro de agua interior más grandes del mundo, que tienen como objetivo manejar una caída de alrededor de 65 metros (213 pies) entre la superficie del agua del embalse Xijin al comienzo del canal Pinglu y el nivel del mar del estuario.
La esclusa en Madao Junction cubre 185.000 metros cuadrados (2 millones de pies cuadrados) solo y requiere 3,5 millones de metros cúbicos de hormigón.
También se espera que el diseño de las esclusas ahorre alrededor del 60 por ciento del agua necesaria, en comparación con las esclusas tradicionales.
Según Pan, gran parte del trabajo solo se puede descifrar a medida que avanza el proyecto, sin un modelo de referencia a seguir, aunque se están desarrollando nuevas patentes y estándares de construcción.
“Por ejemplo, se requiere abrir la puerta de la cerradura en un minuto y cerrarla en medio minuto. Necesita grandes avances innovadores tanto en materiales como en tecnología”, dijo Pan.
Para combatir la erosión del agua de mar, los constructores también deben asegurarse de que el hormigón utilizado en las esclusas pueda durar más de 100 años.
“Desde la etapa de diseño preliminar hasta el presente, hemos estado investigando la proporción de la mezcla de concreto con algunos académicos nacionales para buscar el estándar final que pueda garantizar nuestros objetivos esperados”, dijo Pan.
Los científicos chinos también están realizando simulaciones matemáticas y físicas para proyectar cómo el agua de mar afectaría la reubicación y modificación de las fuentes de agua potable y los sitios de riego de la población local una vez que el canal comience a operar.
Pero mientras algunos esperan que el canal facilite más comercio exterior, algunos cuestionan si será otro proyecto de elefante blanco.
El rendimiento de carga a través de los puertos del golfo de Beibu en Guangxi creció un 3,7 por ciento, año tras año, a 370 millones de toneladas el año pasado, que fue el décimo más alto del país.
También manejó 7,02 millones de unidades equivalentes a veinte pies, un aumento interanual del 16,8 por ciento, ocupando el noveno lugar a nivel nacional.
El puerto ofrece 75 rutas de envío, conectando todos los principales puertos de los países miembros de la ASEAN.
“Las regiones occidentales, incluidas las de las provincias de Guizhou, Yunnan y Sichuan, pueden considerar formar nuevos cinturones industriales para el mercado de la ASEAN en el futuro”, dijo Peng Peng, presidente ejecutivo de la Sociedad de Reforma de Guangdong, un grupo de expertos con sede en el gobierno.
Pero persisten las preocupaciones sobre el proyecto debido a la cadena de suministro y los factores ambientales.
“Ha faltado carga suficiente para el puerto de Fangcheng, el puerto de exportación más grande de Guangxi y esas carreteras hacia el oeste de China”, dijo Raymond Xie, que trabaja en el sector de minería y logística en la provincia de Guangxi.
“Además, los tramos superiores del canal y los recursos hídricos están lejos de ser abundantes para satisfacer las necesidades del canal”.
El informe de evaluación de impacto ambiental dijo que el canal atravesará cinco zonas de protección para fuentes de agua potable, ocupará 849,18 hectáreas (2.098 acres) de tierras de cultivo, 16,56 hectáreas de bosque no comercial y 13,9 hectáreas de manglar silvestre, además de tener un impacto en el ecosistema acuático.
El informe dijo que el canal se usaría principalmente para el envío de carbón, minerales, cemento, granos, materiales y contenedores de minería y construcción.
Varias organizaciones de protección ambiental chinas han debatido y cuestionado públicamente el impacto ecológico del canal.
La Fundación de Conservación de la Biodiversidad y Desarrollo Verde de China escribió al departamento de ecología y medio ambiente de Guangxi en junio de 2022, diciendo que el impacto negativo del proyecto en la ecología, especialmente en la biodiversidad, es incuestionable.
Además, el proyecto también amenaza los recursos de agua dulce de la cuenca, aumenta el riesgo de contracción y sedimentación del río, el proceso de bloquear algo con arena o tierra, y exacerba las inundaciones regionales.
El regulador ambiental regional respondió que protegerá la ecología cuando se desarrolle el canal, sin dar más detalles.
Parece haber una nueva ola de construcción de canales en China, según Aster Lee, secretario general de la CrossBorder Environment Concern Association, con un impulso impulsado no por la economía, sino por el impulso de los gobiernos locales para el producto interno bruto a corto plazo.
“El canal de Pinglu tiene su final final en un estuario costero, hogar de algunos humedales de manglares”, dijo Lee.
“Cuando se construya el canal y se requieran trabajos de dragado para hacer canales de navegación, habrá impactos inevitables en los manglares cercanos y las autoridades de construcción deben tener esto en cuenta”.
Fuente: https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3228524/china-widen-asean-trade-first-major-waterway-700-years-will-pinglu-canal-be-game-changer-or-white?utm_medium=email&utm_source=cm&utm_campaign=enlz-chinaeconomicupdate&utm_content=20230725&tpcc=enlz-chinaeconomicupdate&UUID=cdb6825b-451e-4207-b61e-0a2f973d8aac&tc=13&CMCampaignID=560fb515173a78dba69885a043ff8577
