Las dificultades financieras de Northvolt AB han dejado al descubierto un impedimento fundamental para las esperanzas de Europa de construir una industria de baterías de propiedad local para impulsar la transición energética: fabricar baterías a escala requiere mucho capital y es difícil, aumentar la producción puede llevar años y los contratiempos son inevitables y potencialmente financieros. ruinoso.
Empresas experimentadas como Contemporary Amperex Technology Co. y BYD Co. de China, los gigantes surcoreanos LG Energy Solution Ltd., SK On Co. y Samsung SDI Co., y Panasonic Holdings Corp. de Japón, tienen una ventaja inicial y una cuenta de varios años. para la gran mayoría de la producción mundial de baterías. Cualquiera que suponga que Europa puede ponerse al día rápidamente invirtiendo dinero y mano de obra en la situación es arrogante o ingenuo, o ambas cosas.
Desde un punto de vista medioambiental y de peso, tiene sentido construir células de vehículos eléctricos cerca de donde se necesitan. Y desde una perspectiva política y de seguridad energética, tiene sentido que Europa tenga campeones locales en baterías como la sueca Northvolt, PowerCo de Volkswagen AG o Automotive Cells Company SE (una empresa conjunta de Mercedes-Benz Group AG, Stellantis NV y TotalEnergies SE). Pero al tratar de hacerlo solas, algunas de estas empresas pueden haber abarcado más de lo que podían. (En términos financieros, el colapso de la startup británica de baterías Britishvolt Ltd. el año pasado antes de producir una batería comercialmente viable ahora parece un escape afortunado antes de absorber más dinero de los contribuyentes e inversores).
Habiendo recibido alrededor de 10 mil millones de dólares en deuda, capital y subvenciones gubernamentales para ayudar a desarrollar fábricas de baterías en ambos lados del Atlántico, Northvolt está recortando el 20% de su fuerza laboral y desacelerando su expansión para aliviar una crisis de liquidez. En junio, ACC anunció que retrasaría dos plantas de baterías europeas para poder investigar productos químicos de menor costo; PowerCo también está considerando un crecimiento más lento, mientras que la startup noruega Freyr Battery Inc. ha reestructurado su gestión y se está centrando en oportunidades que requieren menos capital. (Los fabricantes de automóviles estadounidenses normalmente se han asociado con fabricantes asiáticos para conseguir celdas para sus vehículos eléctricos; mientras tanto, varias empresas asiáticas están construyendo sus propias gigafábricas en Europa).
China domina las cadenas de suministro de baterías
Una forma de desafiar el oligopolio de baterías de Asia podría ser centrarse en tecnologías de próxima generación: VW ha invertido en la startup estadounidense de baterías de estado sólido QuantumScape Corp., por ejemplo. Sin embargo, este enfoque aumenta el potencial de contratiempos técnicos, de los cuales QuantumScape ha tenido muchos.
Para sobrevivir al invierno de las baterías, es posible que las nuevas empresas deban adoptar estrategias comerciales más realistas o apuntar a nichos de mercado. Northvolt está revisando el cronograma de las fábricas en Alemania y Canadá y ha reducido su enfoque al suspender la producción de material activo catódico, por ejemplo.
Pero su giro subraya otro desafío que supone intentar construir una cadena de suministro de baterías independiente en Europa: incluso si el continente logra construir fábricas de células de propiedad nacional, seguirá dependiendo de China para los componentes, las materias primas y la refinación.
No estoy diciendo que Europa deba darse por vencida; como mi colega de Opinión Lionel Laurent, quiero que este continente intente cosas difíciles. Sin embargo, es posible que Europa necesite moderar sus expectativas sobre la batería y aprender el valor de la humildad. Si las gigafábricas se encuentran aquí y crean puestos de trabajo, quién las posee debería pasar a un segundo plano.
