Mientras muchas empresas en todo el mundo se están retorciéndose las manos por los planes de Donald Trump de una “hermosa” guerra arancelaria – dirigida a Canadá, México y China en su primer día de regreso a la Oficina Oval – mi atención se centró en la ciudad subártica de Skelleftea en Suecia. y el colapso de Northvolt, el campeón europeo de baterías para vehículos eléctricos.
Richard Milne, del Financial Times, calificó el recurso de Northvolt a la protección por quiebra del Capítulo 11, con 5.800 millones de dólares en deudas y sólo 30 millones de dólares en efectivo en sus arcas, como un “thriller negro nórdico”. El colapso es nada menos que un puñal clavado en el corazón del futuro de Europa como líder mundial de la industria automotriz. Volkswagen ha amortizado la mayor parte de su participación del 21 por ciento en la empresa. Goldman Sachs está cancelando 896 millones de dólares en la empresa. Los contribuyentes europeos tendrán que aportar 313 millones de dólares debido a las garantías de la UE.
El colapso amenaza el plan de la Unión Europea para que sus vehículos matriculados alcancen cero emisiones netas para 2035 y afronten el desafío de China como líder mundial en todo el espectro de industrias de energía limpia.
El impacto más directo del colapso de Northvolt se producirá en el sector automovilístico de importancia crítica de Europa, que ha sido un símbolo de la virilidad económica del continente durante medio siglo. El sector representa 13,8 millones de puestos de trabajo, más del 6 por ciento del empleo total de Europa. En Alemania, Suecia y otras cuatro economías de la UE representa más del 10 por ciento de los empleos manufactureros.
Es posible que empresas como Volkswagen, BMW, Mercedes y Porsche hayan sido gigantes mundiales como fabricantes de automóviles durante la mayor parte de nuestras vidas, pero su tardanza en abordar el cambio a los vehículos eléctricos ha puesto en peligro no sólo su futuro sino también el de las empresas manufactureras más pequeñas que dependen de ellos. La quiebra de Northvolt los deja buscando desesperadamente nuevos proveedores de baterías para vehículos eléctricos, la mayoría de los cuales se encuentran en Asia.
El desafío de los vehículos eléctricos chinos ha estado presente en Europa durante algún tiempo. A medida que las ventas mundiales de vehículos eléctricos aumentaron a 14 millones en 2023 (alrededor del 18 por ciento de las ventas mundiales de automóviles y frente a un minúsculo 2 por ciento en 2018), la participación de China en el mercado de vehículos eléctricos de la UE saltó de menos del 5 por ciento en 2020 al 29,3 por ciento. centavo. Si bien muchos de esos automóviles fueron fabricados por empresas europeas que operan en China, el golpe al orgullo y la confianza en uno mismo ha sido palpable.
Pero el fracaso de Northvolt, como principal fabricante local de baterías que competirá con los fabricantes de baterías chinos, surcoreanos y japoneses, representa una catástrofe competitiva a una escala nueva y humillante. Es un recordatorio de que casi no hay aspecto de la cadena de suministro de vehículos eléctricos (y de tecnología limpia) que no esté hoy dominado por empresas chinas.
El fracaso es notable no sólo por lo que significa para la futura fabricación de automóviles, sino también porque el sector de las baterías se ha vuelto, por derecho propio, importante a nivel mundial. La demanda mundial de baterías ha crecido en todo el mundo de 51 gigavatios-hora en 2016 a 772 GWh el año pasado y se prevé que crezca a más de 200 mil millones de dólares para 2030.
Como dijo recientemente Fatih Birol, director de la Agencia Internacional de Energía, al Financial Times: “China es como el Real Madrid en la Liga de Campeones. Casi todas las historias sobre energía hoy en día son esencialmente una historia de China”.
China domina las mayores industrias verdes, desde celdas de baterías, paneles solares y turbinas eólicas hasta minerales refinados como litio, cobalto y níquel. Cuando se trata de baterías, las empresas chinas representan el 97 por ciento de la capacidad mundial de material activo anódico y casi el 90 por ciento de la capacidad de material activo catódico.
Incluso si la UE lograra mantener los vehículos eléctricos de marca china fuera del mercado europeo (como está intentando hacerlo con la imposición de derechos adicionales que oscilan entre el 17 y el 35,3 por ciento) y fabricar sus propias baterías para vehículos eléctricos, todavía Dependerá en gran medida de las empresas chinas en materia de materias primas y componentes.
Los fabricantes de automóviles estadounidenses tampoco son inmunes a este desafío generalizado. El aumento de los aranceles sobre los vehículos eléctricos fabricados en China podría mantener a raya a las empresas chinas de tecnología limpia por un tiempo, pero los fabricantes de automóviles estadounidenses también carecen de los materiales y componentes refinados necesarios para los vehículos eléctricos.
Los fabricantes de automóviles europeos tienen opciones limitadas. Podrían ralentizar su transición desde los motores de combustión interna convencionales. Sin embargo, esto frustraría profundamente las ambiciones de la UE de reducir las emisiones de carbono, abordar el calentamiento global y hacer crecer la industria de los vehículos eléctricos. También perjudicaría las perspectivas de exportación de automóviles de la UE cuando los mercados extranjeros se sientan cada vez más atraídos por los vehículos eléctricos de bajo costo y alta calidad que pueden comprar en China.
Alternativamente, la UE podría invitar a inversiones de empresas chinas y coreanas que están liderando la transición a la energía limpia. Esto garantizaría que los fabricantes europeos siguieran el ritmo de los cambios tecnológicos vinculados a la revolución de la energía limpia y aseguraría el futuro crecimiento del empleo dentro de Europa. Sin embargo, significaría invitar a los inversores chinos a desempeñar un papel más importante en la UE, lo que podría alarmar a quienes están obsesionados con China como una amenaza a la seguridad nacional.
Quizás ya se haya tomado la decisión. BMW, que tenía un pedido con Northvolt por valor de 2 mil millones de dólares, recurrió a la coreana Samsung. La CATL de China está construyendo nuevas plantas en Alemania y Hungría.
Como advirtió el mes pasado el director ejecutivo de Renault, Luca De Meo: “Necesitamos llegar a un acuerdo con China porque no podremos competir”. Actualmente, Donald Trump cree que los aranceles que propone serán suficientes para mantener a raya a los dragones de los vehículos eléctricos de China. Pero tal vez la aleccionadora experiencia de Europa con Northvolt proporcione una advertencia que los fabricantes de automóviles estadounidenses no deberían ignorar.
