Malta, un pequeño archipiélago en el mar Mediterráneo, podría no parecer digno de la atención de una nueva marca de automóviles disruptiva. La nación de poco menos de 564.000 habitantes es conocida como un destino turístico soleado con acantilados de piedra caliza, templos antiguos y una regulación laxa. El año pasado se matricularon en el país unos 7.200 automóviles nuevos, aproximadamente una decimoséptima parte del volumen vendido en un solo día en Estados Unidos. Sin embargo, el mercado maltés no es demasiado pequeño para BYD Co., el gigante chino de los vehículos eléctricos.
El otoño pasado, BYD comenzó a vender en Malta el Atto 3, un crossover compacto totalmente eléctrico. Si le quitamos el logotipo futurista de la empresa, parece casi indistinguible de otros SUV pequeños y deportivos. Pero por dentro está lleno de delicias, incluidos asientos con calefacción en cuero vegano y una pantalla táctil giratoria de 360 grados. La batería de 60 kilovatios-hora le da una autonomía de 260 millas, suficiente para dar dos vueltas a la isla principal de Malta. Y para los estándares europeos, es barato, alrededor de 28.000 dólares. Es una novedad en Malta. ¿Pero cuál es la verdadera razón por la que BYD ingresa al estado miembro más pequeño de la Unión Europea? El lugar feliz de la compañía son los mercados emergentes y los países sin una industria automotriz nacional que defender: “Básicamente, se los puede describir como un ‘mercado de costillas de pollo’”, dice Yu Zhang, director gerente de la firma consultora AutoForesight en Shanghai. ‘Todas las costillas de pollo sumadas, son más de 10 millones de automóviles’.
Después de aumentar sus ventas anuales en China 15 veces, a 3 millones de automóviles en sólo tres años, BYD ahora exporta a aproximadamente 95 mercados, incluidos 20 nuevos este año. La empresa está construyendo, ha inaugurado recientemente o ha anunciado planes para construir plantas de montaje fuera de China en 10 países de tres continentes. La velocidad y el alcance de esta expansión han tomado por sorpresa a la industria automotriz mundial y han desencadenado aranceles proteccionistas en Estados Unidos y la UE, donde los formuladores de políticas temen que actores chinos como BYD, en palabras de Elon Musk, “demolerán” a sus fabricantes de automóviles nacionales.
BYD, que significa ‘Construye tus sueños’, es una creación de Wang Chuanfu, un científico de baterías de 58 años que en la década de 1990 vio la oportunidad de iniciar una empresa de baterías recargables para desafiar el dominio de Japón en la industria. Comenzó centrándose en baterías para teléfonos móviles y herramientas eléctricas, pero en 2003 decidió dedicarse a los automóviles. Las innovaciones en baterías y fabricación de Wang, respaldadas por las políticas gubernamentales favorables a los vehículos eléctricos de China y la escala de su mercado automotriz nacional, han ayudado a BYD a hacer lo que Tesla Inc., Ford Motor Co. y el resto de la industria automotriz no han hecho: construir un vehículo asequible. coche eléctrico para las masas y ganar dinero haciéndolo. Desde que introdujo una nueva tecnología de baterías en 2020, BYD ha pasado de ser un competidor en el abarrotado mercado automovilístico de China a estar entre los 10 principales fabricantes de automóviles del mundo. Ha desbancado a Volkswagen AG de su posición de más de una década en la cima de China y brevemente, a finales de 2023, superó a Tesla para convertirse en el mayor vendedor de vehículos eléctricos puros a nivel mundial.
Es un manual que recuerda a los de Toyota Motor Corp. y Hyundai Motor Co., que surgieron de la industrialización de posguerra de Japón y Corea; exportaron durante años antes de finalmente establecer fábricas en el extranjero. Al igual que ellos, BYD comenzó con autos baratos, pero avanzó en la escala, aprovechando una política industrial vigorosa, costos más bajos y una fabricación más eficiente. Mientras BYD hace su impulso global, enfrenta un sentimiento bipartidista anti-China en Washington que tiene ecos de la histeria de Japan Inc. de la década de 1980, cuando Estados Unidos temía ser eclipsado como superpotencia económica. La preocupación es que, al igual que ocurre con los paneles solares y el acero, los coches eléctricos sean parte de una estrategia económica más amplia de China para acumular poder político a través de la supremacía industrial y tecnológica.
Los ejecutivos de BYD dicen que la compañía sólo intenta vender automóviles y luchar contra el cambio climático. Pero también quiere hacer lo que ningún fabricante de automóviles chino ha hecho jamás: convertirse en una marca de consumo reconocida mundialmente. Espera trascender la geopolítica a través del atractivo de un sedán híbrido enchufable que puede recorrer 1.200 millas sin detenerse en un surtidor o un cargador. Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD y rostro de su expansión global, dice que quiere que los consumidores vean a BYD como ‘un pionero tecnológico en cambiar el mundo’. Y añade: “Al igual que cuando utilizas un iPhone, es posible que no pienses que es de un país en particular. Es simplemente parte de tu vida”.
El verano pasado, el presidente Joe Biden impuso un arancel del 100% a los vehículos eléctricos exportados desde China; En septiembre, su administración propuso prohibir la venta o importación de automóviles conectados con hardware o software chino, lo que subraya el temor en los círculos de seguridad nacional de Estados Unidos de que los automóviles conectados a Internet puedan convertirse en herramientas de vigilancia china o guerra cibernética. En octubre, la UE impuso un arancel del 17% a las importaciones de vehículos eléctricos de BYD, como parte de una investigación sobre los subsidios gubernamentales a la industria automotriz china. Según un estudio reciente del Instituto Kiel para la Economía Mundial de Alemania, BYD recibe “subsidios particularmente altos” y China en su conjunto gasta entre tres y nueve veces más que otras economías democráticas basadas en el mercado en subsidios.
Como muchos ejecutivos chinos, a Li le molesta la idea de que BYD debe su éxito a la generosidad del gobierno y califica las acusaciones de subsidios como “completamente infundadas”. BYD es tan formidable porque salió victorioso del tipo de capitalismo liderado por el Estado de China, que elimina a los jugadores débiles o ineficientes obligándolos a competir en un entorno de pruebas protegido y cuidadosamente calibrado. Para Li, esa victoria fue obtenida con esfuerzo, el resultado de coraje y determinación. ‘No pueden vencernos y sólo pueden atribuir nuestro éxito a otros factores’, afirma. ‘Preferimos simplemente mostrar nuestros músculos que darles explicaciones’.
Aún así, BYD se ha beneficiado de los incentivos gubernamentales, incluso si su alcance total es opaco. ‘No hay una sola empresa ‘privada’ importante que tenga éxito en China sin el respaldo del Partido’, dice Michael Dunne, consultor y ex ejecutivo de General Motors Co. que pasó más de dos décadas trabajando en Asia. BYD es parte de una ola de fabricantes de automóviles chinos que cumplen con una directiva gubernamental para combatir una crisis económica interna aumentando las exportaciones. Pero su objetivo más importante es localizar la fabricación en todo el mundo, para poder eludir los aranceles y convertirse en un nombre familiar en cada mercado. ‘Ninguna empresa en la memoria reciente se ha expandido globalmente a un ritmo tan rápido como BYD’, dice Dunne. ‘Ve la necesidad de atacar mientras el hierro está caliente, de moverse lo más rápido posible antes de que otros lo alcancen’.
Ahora los ejecutivos desde Detroit hasta Tokio tienen que descubrir cómo competir con BYD, y saben que los aranceles por sí solos no serán suficientes. Durante años, no pudieron o no quisieron defender la idea de canibalizar negocios rentables con un experimento costoso y tecnológicamente novedoso como el vehículo eléctrico, y ahora no está claro si algún día podrán ponerse al día. La Alianza para la Fabricación Estadounidense (AAM), un grupo de presión que representa a empresas y grupos laborales estadounidenses, ha calificado la ofensiva de vehículos eléctricos de China como “un evento a nivel de extinción” para la industria automotriz estadounidense. Se dan cuenta de que BYD ha construido vehículos eléctricos que muchos estadounidenses, hambrientos de una opción asequible, probablemente estarían felices de comprar.
Wang ya pensaba en los automóviles en la década de 1990. Para él, BYD siempre había sido más que un simple fabricante de baterías de bajo coste. Era una máquina de investigación y desarrollo que utilizaría baterías recargables como plataforma de lanzamiento para productos que podrían cambiar industrias enteras. Hijo huérfano de agricultores de la provincia rural de Anhui, fue criado por sus hermanos y obtuvo una licenciatura en química física metalúrgica en 1987 y luego una maestría en el Instituto de Investigación de No Ferrosos de Beijing, donde se convirtió en investigador del gobierno.
Después de unos años, se convenció de que podía fabricar baterías para teléfonos móviles a un precio más bajo que empresas japonesas como Sony Group Corp. Se mudó a Shenzhen, un pueblo de pescadores que se había transformado, como primera zona económica especial de China, en una fábrica de productos electrónicos y textiles. centro y eventualmente se convertiría en la versión nacional de Silicon Valley.
Wang fundó BYD en 1995 con un préstamo de 350.000 dólares de su primo. Razonó que podría reemplazar los costosos sistemas de fabricación japoneses automatizados por uno que hiciera uso de una gran cantidad de trabajadores chinos de bajo costo para ensamblar baterías manualmente. Pero la mano de obra barata era sólo una pieza del rompecabezas; el objetivo era estar lo más integrado verticalmente posible, fabricando no solo baterías sino también los componentes, herramientas y equipos necesarios para producirlas y probarlas. “Algunos dicen que hicimos una integración vertical para ahorrar costos. En realidad, fue producto de haber nacido a partir del estrés”, dijo Wang a la audiencia en el debut de un producto en Shenzhen en 2020. BYD recibió “cero apoyo” en sus primeros días, porque los vehículos eléctricos no eran vistos como una industria prometedora en el momento. tiempo, dijo. ‘No tuvimos más remedio que confiar en nosotros mismos’.
La empresa obtuvo su primera gran oportunidad gracias a una joven vendedora llamada Li Ke, conocida fuera de los círculos de habla china como Stella Li. Si Wang es el ingeniero visionario que guía las elaboradas fábricas de BYD, Li, el número dos de la compañía, es la fuerza impulsora detrás de su expansión, representando a BYD en reuniones con clientes como Apple Inc. o líderes como el presidente de Brasil. Se graduó en estadística en la prestigiosa Universidad Fudan de China y se unió a BYD en 1996 como gerente de marketing para exportaciones globales. Wang la envió a Europa y Estados Unidos para establecer oficinas, y sus esfuerzos en ese cargo son parte de la tradición de la empresa.
Li, que tenía veintitantos años y apenas hablaba inglés, se presentó con una caja de muestras de baterías y pasó meses cortejando al equipo de adquisiciones en el campus de investigación y desarrollo de baterías de Motorola en los suburbios de Atlanta. Los ejecutivos de Motorola pensaban que era una plaga, según alguien que trató con ella en ese momento, pero los ahorros de costos que prometía eran tan grandes y Li fue tan persistente que finalmente aceptaron probar las celdas de batería de BYD. Fueron necesarios dos años de evaluación para conseguir el contrato. En un momento, Motorola quedó tan impresionado con Li que la compañía intentó contratarla para su equipo de ventas, dice el ejecutivo, que pidió no ser identificado porque se trata de asuntos privados. En aquel entonces, Li dijo que BYD significaba ‘Traiga sus dólares’. Posteriormente, la empresa cambió su nombre por el más elevado ‘Build Your Dreams’. (BYD niega el significado anterior de su nombre).
Li, de aproximadamente 5 pies de altura y cabello negro muy corto, ha vivido en Estados Unidos de vez en cuando desde principios de la década de 2000, cuando llegó para establecer el negocio de baterías en Chicago y luego se mudó a Los Ángeles. Su responsabilidad oficial es dirigir BYD Americas, aunque su competencia son las ventas globales. Puede ser brusca con sus subordinados y encantadora e infatigable con los clientes y contactos comerciales. Li, que normalmente viste un traje pantalón color pastel con zapatillas de deporte, dice que le gusta el boxeo, el levantamiento de pesas y pasar tiempo con sus hijos cuando no está trabajando, lo cual casi nunca ocurre. Li también es socia de Wang y madre de sus dos hijos, un secreto a voces dentro de la empresa, según personas familiarizadas con el asunto. La primera esposa de Wang figuraba como cofundadora de BYD en su prospecto cuando salió a bolsa en la bolsa de Hong Kong en 2002. (BYD ha descartado anteriormente las conversaciones sobre la relación de Li y Wang calificándolas de “rumores”; se negó a comentar sobre asuntos personales o cualquier cosa que considere no directamente relacionada con la empresa).
BYD ha convertido a Wang en multimillonario y a Li en centimillonario, con una participación valorada en 461 millones de dólares, según datos de Bloomberg. Es amiga de Li Lu, el ex líder de las protestas de la Plaza de Tiananmen convertido en administrador de fondos de cobertura multimillonario, quien, según ella, les presentó a ella y a BYD a Warren Buffett y al fallecido Charlie Munger de Berkshire Hathaway Inc. Berkshire invirtió 232 millones de dólares en BYD en 2008 y en un punto poseía el 20% de las acciones de la compañía que cotizan en Hong Kong (equivalente al 8,25% de todo el negocio) antes de reducir su participación a menos del 5% este verano. (Li Lu y Buffett declinaron hacer comentarios).
Un año después de sacar a bolsa BYD en 2002, Wang compró una participación mayoritaria en una empresa automovilística estatal en quiebra, Xi’an Qinchuan Auto Co. Inversores enojados llamaron a BYD, consternados porque estaba incursionando en un mercado del que no sabía nada; Wang no Ni siquiera sabía conducir en ese momento. Pero vio los automóviles como una extensión natural del negocio de baterías de BYD. En 2004 pronunció un discurso en el Salón del Automóvil de Beijing declarando su intención de utilizar baterías para cambiar el futuro de la industria automotriz.
Wang tardó casi 20 años en demostrar que tenía razón. En 2008, BYD se convirtió en la primera empresa en producir un híbrido enchufable a escala comercial. Aunque la ingeniería fue impresionante (la autonomía de su batería superó a la del Chevrolet Volt), el F3DM parecía una imitación obsoleta del Toyota Corolla y no logró ganar terreno ni en Estados Unidos ni en China. El E6 totalmente eléctrico, que Wang promocionó en el salón del automóvil de Detroit el año siguiente, fue posteriormente criticado por su manejo ‘tosco’, su autonomía inferior y su precio de etiqueta de 58.000 dólares.
Wang continuó invirtiendo dinero en el desarrollo de productos y finalmente construyó 11 centros de I+D y una empresa integrada verticalmente que fabricaba de todo, incluidas baterías, paneles solares, placas de circuito impreso y semiconductores. Aún así, popularizar el coche eléctrico seguía siendo difícil de alcanzar. En 2015, cuando las cosas parecían particularmente sombrías, Wang se enfrentó a una audiencia de analistas escépticos de la industria automotriz china. Descartó sus preguntas financieras y pasó a hablar de uno de sus proyectos favoritos, “ruedas que pueden moverse en todas las dimensiones”, recuerda Yuqian Ding, jefe de investigación de automóviles de China en HSBC Qianhai Securities Ltd. en Beijing. Los analistas financieros pensaron que estaba loco, pero ocho años más tarde, en el salón del automóvil de Shanghai, Wang estaba mostrando el Yangwang U8. El SUV híbrido de 155.000 dólares que se asemeja a un Land Rover subió al escenario como un cangrejo y luego hizo una rotación de 360 grados gracias a cuatro motores eléctricos que accionaban de forma independiente sus ruedas izquierda y derecha para girar simultáneamente en direcciones opuestas.
Si el acuerdo con Motorola transformó BYD una vez, la batería Blade, presentada en 2020 (y que ahora alimenta todos los autos de la compañía), lo haría nuevamente. La mayoría de los investigadores fuera de China intentaban mejorar la autonomía de los vehículos eléctricos experimentando con baterías a base de níquel. Wang eligió el fosfato de hierro y litio, o LFP, que era más barato y menos propenso a incendios, pero que había sido descartado en gran medida porque carecía de densidad energética. El uso de LFP permitió a Wang y su equipo optimizar el paquete de baterías, eliminar algunos de los componentes de prevención de incendios más complicados y fusionar las celdas directamente al chasis. Estas mejoras demostraron que la LFP podría aprovecharse para vehículos eléctricos de mayor alcance, reduciendo drásticamente el costo general. Era tan competitivo que Toyota lo utiliza en sus automóviles en China, al igual que muchos fabricantes de automóviles chinos.
Pero cuando se trata del avance de la batería característico de BYD, Bloomberg Businessweek se enteró de que Wang y sus ingenieros contaron con un poco de ayuda de Apple. Como parte del proyecto ultrasecreto de automóvil eléctrico de Apple, BYD y Apple trabajaron juntos en un sistema de batería para el automóvil, según personas familiarizadas con el asunto. Apple quedó impresionada con la tecnología de celdas LFP de BYD y quiso combinarla con sus propios diseños de paquetes para maximizar el alcance de los vehículos eléctricos y minimizar el riesgo de incendio. Los ingenieros de Apple esbozaron la idea original de un paquete que albergaría células LFP desarrolladas y fabricadas por BYD que estarían altamente personalizadas para un automóvil Apple.
A diferencia de Wang, que despidió a los analistas bursátiles para perseguir objetivos de ingeniería aún a años de la comercialización, o de Musk, que utilizó su culto a la personalidad para convertir los mercados de capital en un grifo que financiara sus grandiosos planes, Apple obedeció las reglas de Wall Street: minimizar el riesgo y maximizar. devolver. Abandonó su proyecto de automóvil en febrero después de no lograr un vehículo totalmente autónomo. Mientras tanto, BYD había estado buscando avances en baterías. Las baterías Blade actuales no contienen ninguna propiedad intelectual del fabricante del iPhone, pero fueron influenciadas por sus tratos con Apple hace años. Apple y BYD se negaron a comentar sobre su colaboración, pero BYD dijo que el concepto del Blade se originó con sus ingenieros y que posee todos los derechos de patente del Blade.
