Varias líneas navieras chinas han estado redistribuyendo sus buques para servir en el Mar Rojo y el Canal de Suez, en lo que los analistas han dicho que es un esfuerzo por explotar la inmunidad percibida de China frente a los ataques hutíes que han expulsado a la mayoría de los demás operadores de la zona.
Estas líneas chinas más pequeñas han estado prestando servicios en puertos como Doraleh en Djibouti, Hodeidah en Yemen y Jeddah en Arabia Saudita, todos los cuales han enfrentado grandes caídas en el tráfico a medida que las líneas internacionales de transporte de contenedores se han desviado para evitar posibles ataques de los rebeldes hutíes de Yemen.
Entre las líneas navieras que están redistribuyendo su flota se encuentra Transfar Shipping, con sede en Qingdao, que en su sitio web se describe a sí misma como “un actor emergente en el mercado transpacífico”, que ofrece servicios entre China y Estados Unidos.
Dos de los tres buques de Transfar Shipping, el Zhong Gu Ji Lin y el Zhong Gu Shan Dong, están operando actualmente en Medio Oriente. Los sitios web de seguimiento de barcos muestran que el Zhong Gu Shan Dong llegó desde el Mediterráneo a través del Canal de Suez a finales de diciembre, después de que muchas otras líneas abandonaran la zona.
Los hutíes, que cuentan con el respaldo de Irán, comenzaron a finales de noviembre a atacar barcos comerciales que, según decían, tenían vínculos con Israel, declarando que actuaban en apoyo de los palestinos de Gaza durante la guerra entre Israel y Hamas. El grupo también ha atacado otros barcos, en particular aquellos vinculados a Estados Unidos.
Los líderes del grupo han dicho que no atacarán buques asociados con China o Rusia, ambos aliados de Irán, siempre que no tengan vínculos con Israel. Estados Unidos ha pedido a China que inste a Irán a controlar a los hutíes, sin éxito aparente.
Cichen Shen, experto en China de Lloyd’s List Intelligence, el negocio de datos marítimos, dijo que la “explicación más fácil” para la avalancha de operadores chinos en la región era que buscaban explotar su relativa invulnerabilidad a los ataques para ganar negocios.
‘Tienes interés comercial y ves esta brecha de capacidad y ves la demanda’, dijo Shen sobre la motivación de las líneas para trasladar barcos a la región. ‘Creo que el interés comercial es probablemente la razón más importante’.
Señaló como ejemplo el acercamiento de las líneas chinas a China United Lines (CU Lines), con sede en Yangpu, en la isla de Hainan. La empresa se expandió significativamente durante la interrupción del comercio provocada por la pandemia de Covid-19 y se centró en las rutas China-Europa y China-Estados Unidos.
CU Lines anunció la semana pasada que estaba iniciando un servicio Red Sea Express que unirá Jeddah en Arabia Saudita con una serie de puertos chinos. Shen dijo que era “natural” que CU Lines aplicara el mismo enfoque oportunista a la interrupción del Mar Rojo que a los atracos de la era Covid.
‘Es un tipo similar de perturbación, lo que crea esta escasez de capacidad’, dijo Shen.
Simon Heaney, gerente senior de investigación de contenedores de Drewry Shipping Consultants, con sede en Londres, dijo que los transportistas que mueven mercancías a través del área tendrían que sopesar si aceptan el riesgo de utilizar los nuevos servicios.
‘Es oportunista, arriesgado y puede atraer a algunos propietarios de carga menos reacios al riesgo’, dijo Heaney.
El traslado de las líneas chinas al Mar Rojo se produce después de que la mayoría de las grandes líneas navieras de contenedores (incluida la china Cosco, operadora de la cuarta flota más grande de la industria) abandonaran el sur del Mar Rojo debido a los riesgos de seguridad. Las cifras de Clarksons, la empresa de servicios de transporte marítimo, muestran que las llegadas de buques portacontenedores a mediados de enero cerca de la desembocadura del Mar Rojo fueron un 90 por ciento inferiores al promedio de la primera quincena de diciembre.
Los datos de MarineTraffic, un servicio de análisis y seguimiento de buques, mostraron que siete de los buques desplegados por nuevos participantes operaban en mercados de otros lugares en octubre de 2022, antes de la interrupción actual.
Las líneas navieras buscan dejar en claro sus vínculos chinos con posibles atacantes hutíes.
El sitio web de una empresa, Sea Legend, con sede en Qingdao, destaca que sus buques enarbolan de forma destacada la bandera de China y navegan a través de la zona de peligro del Mar Rojo escoltados por la marina china. Sea Legend era un operador hasta ahora desconocido, pero este mes lanzó un servicio que utiliza siete buques para unir los puertos turcos, incluido Estambul, con China a través del Mar Rojo.
La empresa presta servicios en los puertos de Adén en Yemen, Doraleh en Djibouti, Jeddah en Arabia Saudita, Aqaba en Jordania y Sokhna en Egipto. Todos se encuentran en una zona que actualmente no cuenta con el servicio de la mayoría de las grandes líneas de contenedores.
Sea Legend dijo al Financial Times que había añadido llamadas al Mar Rojo a sus servicios para ofrecer una solución a los transportistas en el Lejano Oriente con la seguridad adecuada. Ninguno de los otros nuevos participantes en el mercado respondió a las solicitudes de comentarios.
Otro entrante de este tipo, Fujian Huahui Shipping, está operando dos buques, el Hui Fa y el Hui Da 9, que recientemente han transitado por el Canal de Suez.
Algunos barcos destacan en sus datos de identificación satelital que tienen propietarios chinos.
Heaney dijo que los nuevos participantes probablemente “desaparecerían muy rápidamente” cuando terminara la interrupción.
Fuente: https://www.ft.com/content/41b3491c-d6b3-4da0-a272-239e51cfd7c6?shareType=nongift
