Los puertos de propiedad u operados por China en América Latina y el Caribe (ALC) han sido últimamente objeto de mucha discusión en los círculos de formulación de políticas debido a su uso potencial como centros de recopilación de inteligencia, control sobre rutas logísticas preferidas y potencial para uso militar por parte de los chinos. República Popular China (RPC) en un escenario de crisis o conflicto. Si bien estas preocupaciones merecen plenamente la atención de los formuladores de políticas en Washington y en la región, otro aspecto de estos puertos también merece atención: si son instalaciones navieras preferidas en la intersección de las redes criminales chinas y los grupos del crimen organizado en las Américas.
El crimen organizado en todo el mundo utiliza los puertos para transportar productos ilícitos y ocultarlos dentro de cargamentos legítimos. Esto no ha hecho más que aumentar en los últimos años a medida que los grupos criminales se han diversificado hacia mercados nuevos y más distantes y hacia bienes ilícitos más voluminosos, como metales y minerales ilegales, madera ilegal o precursores químicos de drogas ilegales. Los crecientes vínculos comerciales entre China y América Latina han creado una infraestructura de transporte marítimo que mueve grandes cantidades de productos legítimos de América Latina a China y productos terminados de China a América Latina. China es ahora el socio comercial más importante de América del Sur, y el comercio entre las dos regiones se multiplicó por 26 entre 2000 y 2020 (de 12.000 millones de dólares a 315.000 millones de dólares); Se espera que el comercio se duplique, alcanzando más de 700 mil millones de dólares, para 2035. China busca los productos básicos de la región, especialmente carbonatos, petróleo crudo, soja, maíz, carne vacuna, madera y minerales, que se envían cada vez más como productos a granel a través de empresas de propiedad china. u opera puertos y, a cambio, vende productos terminados a la región, como automóviles, teléfonos celulares, computadoras, circuitos integrados y grandes vehículos de construcción.
Estos productos y bienes se transportan a través de los puertos comerciales de la región. Las mercancías también se mueven cada vez más a través de puertos operados o de propiedad china. Hutchison Port Holdings es un holding de inversiones con sede en Hong Kong que opera siete puertos en ALC, cuatro en México, dos en Panamá y uno en Las Bahamas. También opera una terminal de contenedores en el Puerto de Buenos Aires. En México opera el puerto de Lázaro Cárdenas, el más grande del sistema portuario del país, y una terminal especializada en contenedores que se encarga del manejo, almacenamiento y custodia de contenedores tanto por vía marítima como terrestre. En Panamá administra y opera los puertos de Balboa y Cristóbal, ubicados en los lados Pacífico y Atlántico del Canal de Panamá. China Ocean Shipping Company (COSCO) es un conglomerado estatal chino de proveedores de servicios de transporte y logística del que COSCO Shipping Ports Ltd. forma parte. Este último tiene una participación del 60 por ciento en el puerto de Chancay en Perú, que también operará exclusivamente cuando se inaugure en noviembre de 2024. Con sus cuatro atracaderos y su capacidad de manejo prevista de 5 millones de TEU, Chancay será el puerto más grande por TEU. en América Latina (TEU, o unidades equivalentes a veinte pies, es una unidad de medida estándar en la industria del transporte marítimo de contenedores). En la costa atlántica sur de Brasil, China Merchants Port Holding Company (otra entidad estatal china) posee el 90 por ciento del puerto de Paranaguá y también lo opera. Es el segundo puerto brasileño en términos de movimiento de carga. Paranaguá está ubicada en un punto estratégico para el flujo de productos agrícolas provenientes de Brasil. La minera china Jinzhao también construirá y operará exclusivamente el tercer puerto más grande de Perú en Marcona, que debería abrirse en 2027 para enviar minerales como concentrados de cobre y hierro, así como granos sólidos y líquidos, a China.
Además de las empresas chinas que operan puertos clave en la región, las compañías navieras chinas surcan las aguas entre China y América Latina. COSCO Shipping, por ejemplo, tiene una ruta que se origina en el puerto de Manzanillo, administrado por Hutchinson, luego hace escala en Lázaro Cárdenas, Quetzal en Guatemala, Callao en Perú y Guayaquil en Ecuador, regresando a Lázaro Cárdenas antes de cruzar el Océano Pacífico para Busan en Corea del Sur y Kaohsiung en Taiwán, para terminar finalmente en Hong Kong. La compañía también cuenta con una ruta que conecta a México con todos los países de Centroamérica, excepto Belice.
Por qué los puertos operados por China podrían ser centros preferidos para el crimen
Si bien no hay pruebas disponibles públicamente de la participación directa de la República Popular China o de empresas chinas en las operaciones criminales descritas en este comentario, hay informes de que parte del personal diplomático chino puede ser cómplice del comercio ilícito de vida silvestre. El comercio transpacífico bidireccional de mercancías ilegales, junto con ciertas características de los puertos y las empresas, puede convertir los puertos administrados por China en América Latina en centros preferidos para entidades criminales chinas que trabajan con grupos regionales del crimen organizado.
Como régimen autoritario, China depende de la opacidad para su compromiso con América Latina y otras regiones del mundo. Los países que firman acuerdos de inversión e infraestructura con Beijing están aprendiendo que se espera que sigan el ejemplo de China, limitando la transparencia y la rendición de cuentas, al igual que en China. La falta de transparencia facilita la realización y aceptación de sobornos y corrupción, al mismo tiempo que protege a los involucrados y les permite eludir la responsabilidad. Los sobornos y la corrupción, además de la coerción, están en el centro de cualquier organización criminal que busque explotar las instalaciones de transporte o logística, incluidos los puertos. Esto puede implicar pagar a un funcionario de aduanas para que pase por alto las infracciones o a un operador de grúa para cargar un contenedor específico en un camión conducido por alguien asociado con una organización criminal, aceptar o falsificar conocimientos de embarque o garantizar que nadie cuestione las discrepancias en la información de los manifiestos. . Un investigador veterano de las actividades del crimen organizado en ALC ha declarado que “este es un procedimiento operativo estándar en los puertos de la región, particularmente en puertos donde la República Popular China tiene muelles que controla y puede limitar o negar la inspección de los productos descargados allí”.
Todo esto es aún más fácil de lograr cuando la estructura operativa de un puerto es completamente vertical, lo que significa que una empresa tiene el control exclusivo de todas las funciones de un puerto, ya sea en relación con las actividades en el muelle, el apilamiento y el despacho de contenedores. , la inspección y custodia de contenedores, la expedición de mercancías o la seguridad portuaria, entre otras funciones. Este es el caso, por ejemplo, del puerto de Chancay, donde COSCO tiene derechos exclusivos de operación. Chancay también reducirá el tiempo de navegación entre Perú y China de 35 a 23 días, ya que el puerto de aguas profundas permitirá que barcos más grandes naveguen directamente entre los dos puntos, en lugar de que barcos más pequeños consoliden los envíos en México o California antes de enviarlos a Asia. El ahorro de tiempo y la reducción del manejo de carga significan que otros países sudamericanos con enormes mercados en China querrán utilizar Chancay para ahorrar dinero. La ruta directa a China será particularmente atractiva para los grupos del crimen organizado que buscan enviar vida silvestre, metales, madera, cocaína y otros productos ilícitos, ya que menos escalas significan menos oportunidades para que se descubran e intercepten cargamentos ilícitos.
Productos ilegales enviados a China desde América Latina
Las organizaciones criminales chinas dominan el comercio ilegal de vida silvestre en América Latina. Corredores chinos compran cargamentos de aletas de tiburón a grupos criminales locales en Nicaragua, Costa Rica, Venezuela y otros lugares para su envío en contenedores a China desde Perú y otros puertos latinoamericanos. Un informe de la Liga Internacional de la Tierra (ELI) sobre el comercio ilegal de aletas de tiburón no sólo documenta estos patrones sino que también concluye que algunos miembros de la comunidad diplomática china en la región son presuntamente cómplices del tráfico y ofrecen protección política a las redes criminales chinas. en América Latina. En México se talan ilegalmente reptiles, pepinos de mar, totoaba, abulón, tiburones, jaguares y varias especies de madera de palo de rosa para los mercados chinos. ELI ha informado que ciudadanos chinos, cárteles mexicanos y la mafia de Fujian colaboran en el comercio ilícito de totoaba, ya que las vejigas de pescado valen más en peso que el oro. China tiene la flota pesquera de aguas profundas más grande del mundo, con hasta 6.500 barcos. La flota participa en prácticas de pesca depredadora, incluso frente a las costas de Ecuador, Perú y Argentina. En 2023, al menos 75 embarcaciones extranjeras, en su mayoría chinas, ingresaron a puertos peruanos sin el dispositivo satelital que exige la ley peruana. Estos barcos atracaron en los puertos peruanos de Paita, Chimbote, Callo y Paracas. Según la Plataforma de Comercio Global de Singapur, Cogoport, COSCO tiene operaciones en todos ellos, salvo posiblemente en Paracas.
China es el mayor importador de madera del mundo, pero carece de legislación para prevenir las importaciones ilegales de madera y no cuenta con sistemas efectivos para identificar especies y verificar la legalidad de la madera. Los árboles de granadillo de madera mexicana se talan y transportan al puerto de Lázaro Cárdenas, operado por Hutchison Port Holdings, en Michoacán, para sus envíos a China. La madera ilegal también se obtiene en América del Sur, donde China se ha convertido en un impulsor de la madera ilegal.
China es también el mayor fabricante de acero del mundo, con una producción superior a la del resto del mundo combinado. Como resultado, tiene un apetito insaciable por el mineral de hierro y compra aproximadamente el 75 por ciento del mineral de hierro transportado por vía marítima a nivel mundial. Existe una relación de una década entre el crimen organizado y la minería ilegal en el estado mexicano de Michoacán, donde la extracción ilícita de mineral de hierro alcanzó su punto máximo en 2014 cuando se incautaron 119.000 toneladas del metal en Lázaro Cárdenas en un barco que estaba destinado a navegar hacia China. Todavía hay muchas minas ilegales en Michoacán, y es probable que su producción todavía esté oculta dentro de envíos legítimos de mineral a China, un esfuerzo que requeriría, en el mejor de los casos, complacencia por parte de los operadores portuarios y navieros y una colusión activa con el crimen organizado en Michoacán. el peor. Otros metales y minerales ilegales que se envían a China incluyen el cobre, donde los robos descarados en Chile del metal para su envío a China se están volviendo más comunes. China es también uno de los principales destinos del oro extraído ilegalmente de América del Sur. Los ciudadanos chinos están directamente involucrados en la explotación ilegal de oro allí, a veces alentados o incluso apoyados por las autoridades chinas. Los grupos chinos en Perú controlan directamente algunas minas ilegales y empresas de corretaje de oro, pero no está claro si eran grupos criminales organizados o empresarios sin escrúpulos. En Ecuador, la minería ilegal de oro ha aumentado hasta tal punto que el país andino declaró la minería ilegal como una amenaza a la seguridad nacional en enero de 2023. Dado que la abrumadora mayoría (99 por ciento en 2019) de las exportaciones de Ecuador se envían a China, la probabilidad de que las exportaciones lícitas de China Es casi seguro que las importaciones han sido adulteradas por oro ilícito.
Colombia, Perú y Bolivia producen la mayor parte de la cocaína del mundo. Con la explosión de la demanda de cocaína en Europa y los nuevos mercados en Oceanía y Asia, los traficantes dependen cada vez menos de mulas para transportar la droga por vía aérea y cada vez más de envíos en contenedores, a menudo ocultos en productos perecederos para acelerar el proceso. su procesamiento. Los traficantes mueven la droga a través del Caribe, o rutas menos esperadas, desde Ecuador o puertos brasileños y del Cono Sur. Gran parte de la cocaína pasa por el Canal de Panamá y la Zona Libre de Colón, uno de los grandes centros logísticos del mundo, donde las organizaciones criminales utilizan la infraestructura para mover drogas por todo el mundo. La zona franca está inmediatamente adyacente a la Terminal Internacional de Manzanillo y al Puerto de Panamá, ambos operados por Hutchinson Ports.
El puerto de Paranaguá, propiedad y operado por China Merchants Port Holding Company, está estratégicamente ubicado para facilitar la exportación de productos agrícolas de Brasil. China es el principal destino de las exportaciones agrícolas brasileñas, con ventas por valor de 60.240 millones de dólares en 2023, o el 36 por ciento del total de las exportaciones agroindustriales de Brasil. Un itinerario de envío, llamado Servicio Lejano Oriente Sudamérica, o “ruta ESA”, conecta Paranaguá con el mercado chino. Al mismo tiempo, el puerto es un conocido punto de partida de enormes cantidades de cocaína, representadas en incautaciones, destinadas principalmente a Europa. No es exagerado imaginar cantidades cada vez mayores de cocaína enviadas a China y Asia Oriental, ocultas en los productos agrícolas legítimos de Brasil. Lo mismo podría ser cierto para la Terminal de Contenedores de Buenos Aires operada por Hutchinson en el puerto de la capital argentina, que se encuentra en el final de la vía fluvial Paraguay-Paraná, una ruta sureña cada vez más importante para el envío de cocaína andina al mundo.
Fuente: https://www.csis.org/analysis/are-chinese-ports-latin-america-preferred-organized-crime
