John Maynard Keynes vio venir los problemas comerciales actuales. En 1944, en Bretton Woods, abogó por un sistema de comercio global que se centrara en los desequilibrios persistentes entre los países superavitarios y deficitarios, en lugar de vigilar las violaciones comerciales puntuales. Lástima que eso no es lo que tenemos.
Ahora que el lunes comienza la decimotercera reunión ministerial de la Organización Mundial del Comercio, sospecho que la conversación sobre el comercio seguirá siendo pequeña y tecnocrática. Esto pasa por alto el problema central, que es que los desequilibrios de largo plazo entre los países deficitarios y los superavitarios han creado economías y políticas insostenibles en todo el mundo.
Arreglar esto requiere más que ajustes incrementales; exige una reorganización radical del sistema de comercio mundial. Michael Pettis, investigador principal y economista de Carnegie Endowment, defiende esto en un nuevo artículo que se basa en las ideas de su libro de 2020, del que es coautor, Trade Wars Are Class Wars.
Los países deficitarios, en particular Estados Unidos, pero también el Reino Unido, Australia y Canadá, no han tenido más remedio que equilibrar la pérdida de empleos manufactureros con un exceso de deuda, lo que ha resultado en economías financiarizadas más frágiles.
Mientras tanto, los países con superávit –sobre todo China, pero también Taiwán, Corea del Sur y Alemania– consiguen empleos, pero siguen atascados en una demanda interna débil porque los hogares están subsidiando directa o indirectamente la manufactura.
Para aceptar que los desequilibrios persistentes son en realidad un problema (en lugar de una evolución natural a medida que las economías avanzadas se alejan de la manufactura) debemos reconsiderar algunas opiniones arraigadas sobre el comercio.
Para empezar, el economista británico del siglo XIX David Ricardo, quien fue el primero en proponer la idea de “ventaja comparativa”, nunca imaginó un mundo en el que la fabricación subsidiada por estados extranjeros dejaría a los consumidores internos incapaces de absorber la producción nacional. Para él, la ventaja comparativa significaba cambiar telas por vino, no deshacerse de los bienes comunes industriales.
Los economistas pueden inferir de Ricardo que Estados Unidos o partes de Europa simplemente tienen una desventaja comparativa en el sector manufacturero, mientras que partes de Asia tienen una ventaja. Pero eso malinterpreta fundamentalmente el concepto.
La ventaja comparativa del siglo XIX no se basó en una política industrial que transfiriera dinero globalmente de los consumidores a los productores. Las exportaciones estaban destinadas a maximizar el valor de las importaciones y no, como dice Pettis, a “externalizar las consecuencias de la supresión de la demanda interna”.
Del mismo modo, si bien muchos economistas tradicionales suponen que el dinero extranjero que fluye hacia dólares estadounidenses debería reducir las tasas de interés estadounidenses y financiar la inversión estadounidense, este no ha sido el caso durante décadas. Esto se debe a que está fluyendo hacia países donde la inversión empresarial se ha visto limitada por la demanda. Consideremos, dice Pettis, que gran parte del dinero extranjero que fluye hacia Estados Unidos va a parar a los activos de empresas multinacionales que almacenan ese dinero en lugar de invertirlo.
Por supuesto, se podría aumentar la demanda interna con una política industrial que incentive ciertas industrias, como la manufacturera. Eso es lo que está haciendo ahora mismo la administración del presidente Joe Biden. También se podría encarecer las importaciones baratas, como probablemente haría Donald Trump con aranceles mucho más altos, si ganara un segundo mandato.
Pero ninguna de esas soluciones es óptima, en parte porque obligan a cada país a actuar por su cuenta. Un plan más eficaz implicaría que los principales países deficitarios se unieran para obligar a las naciones superavitarias a dejar de imponer sus opciones económicas al resto del mundo.
Eso probablemente significaría un enfoque conjunto respecto de los aranceles, los controles de capital y la amistad, de modo que nadie tenga que reconstruir todos los bienes comunes industriales por sí solo.
Hasta aquí todo es panglossiano. Pero la alternativa es que Estados Unidos siga adoptando un enfoque unilateral para reajustar el sistema de comercio global. Hemos visto cómo las acciones en torno al dumping chino de acero y aluminio se han transformado en preocupaciones sobre minerales críticos, vehículos eléctricos y, más recientemente, transporte y logística, lo que pone en duda no sólo las prácticas comerciales desleales sino también preocupaciones sobre la seguridad de los puertos y otras infraestructuras críticas.
La semana pasada, la administración Biden invirtió miles de millones de dólares en la fabricación nacional de grúas de carga, para contrarrestar los temores de que los piratas informáticos exploten el software de las grúas chinas. Si bien los funcionarios chinos han calificado las preocupaciones como ‘completamente paranoia’, vale la pena señalar que muchos de los puertos, transportistas y transitarios del mundo, así como algunas terminales en los EE. UU., utilizan una plataforma logística china llamada LOGINK, cuya fabricación fue subsidiada. por Beijing y se proporciona de forma gratuita para fomentar su uso global.
Como lo expresó un informe de la Comisión de Revisión Económica y de Seguridad entre Estados Unidos y China de 2022, la plataforma permite a Beijing acceder a “datos confidenciales, incluido el transporte comercial de carga militar estadounidense, información sobre las vulnerabilidades de la cadena de suministro e información crítica del mercado. Todo esto podría ayudar a las empresas chinas a competir en condiciones desiguales en la industria de la logística de terceros, de casi un billón de dólares”.
Si pensaba que los conflictos comerciales en bienes físicos eran perjudiciales, considere lo que sucede cuando se le suma la preocupación por los subsidios de Beijing que permiten al Partido Comunista Chino monitorear el transporte marítimo global. Supongo que temas como este y los problemas sistémicos que los causan no ocuparán un lugar destacado en la agenda de la OMC. Ellos deberían ser.
Fuente: https://www.ft.com/content/416671be-4d0d-4a43-8119-b3638589c6b9?shareType=nongift
