Thomas Kowal dirige una pequeña empresa que importa materiales de México para fabricar consolas centrales, soportes para llantas de repuesto y otras piezas para camiones y furgonetas. La semana pasada, se reunió durante horas con ejecutivos de la fábrica de su proveedor de automóviles en un suburbio de Detroit para analizar cómo sobrevivir si el presidente Trump sigue adelante con sus propuestas de aranceles masivos a Canadá y México .
Su equipo calculó cuánto duraría su inventario si simplemente esperaban, con la esperanza de que los aranceles duraran poco. Los ejecutivos analizaron números sobre el costo de cambiar a unos pocos proveedores con sede en Estados Unidos. Plantearon estrategias sobre cómo manejar conversaciones delicadas con los clientes de la empresa, grandes fabricantes de automóviles como Ford Motor Co. -0,79 %disminuir; triángulo rojo que apunta hacia abajoy la marca Jeep de Stellantis —sobre quién asumirá los costos adicionales.
Es un plan de acción que espera nunca implementar.
Un arancel del 25% sobre los productos procedentes de México “sería absolutamente devastador para nuestro negocio”, dijo Kowal, director ejecutivo de Leggera Technologies, una empresa de 115 personas que fabrica componentes para automóviles a base de magnesio.
La industria automotriz, desde General Motors hasta GM -0,08 %disminuir; triángulo rojo que apunta hacia abajoLos fabricantes de automóviles, que se dedican a la venta de piezas de recambio para pequeñas empresas, se están movilizando para un posible caos si Trump cumple su promesa de aplicar un impuesto general del 25% a las importaciones de Canadá y México tan pronto como el sábado. Empresas como Leggera se enfrentarían inmediatamente a unos costes más elevados, lo que podría reducir o eliminar los márgenes de beneficio. Esos gastos más elevados se trasladarían a los fabricantes de automóviles y a los compradores, lo que aumentaría los precios de los vehículos en todo Estados Unidos.
“Estoy nervioso”, dijo Kowal, quien despejó sus planes para el fin de semana (incluido el torneo de fútbol sala de su hijo, una versión de fútbol en interiores) para evaluar las posibles consecuencias y pidió a su equipo ejecutivo que hiciera lo mismo. “Pero tengo la esperanza de que esto sea más reflexivo que simplemente imponer aranceles a todo lo relacionado con el sector automotor. Eso congelaría la industria”.
La industria automotriz importa más de México y Canadá que cualquier otro sector y sería la más afectada por los aranceles. Estados Unidos importó alrededor de 147 mil millones de dólares en vehículos de pasajeros y autopartes de México en 2023, y casi 60 mil millones de dólares de Canadá, según muestran los datos federales.
La cadena de suministro para la fabricación de automóviles y todas sus piezas está entrelazada en toda América del Norte; es habitual que los componentes crucen las fronteras varias veces antes de entrar en un vehículo. Por ello, los analistas afirman que los costes se dispararían en toda la industria, pero variarían según las marcas y los modelos.
Según los cálculos de los analistas de Wolfe Research, los compradores de automóviles estadounidenses se enfrentarían en promedio a aumentos de precios de aproximadamente 3.000 dólares. Los compradores de automóviles nuevos pagaron en promedio unos 46.200 dólares en diciembre, según JD Power.
La escasez de vehículos ya ha obligado a muchos compradores a comprar vehículos usados debido a la escasez de precios en el mercado automotor estadounidense. Los precios de los automóviles en Estados Unidos se dispararon a principios de esta década y siguen siendo aproximadamente un tercio más altos que antes de la pandemia.
Se han llevado a cabo negociaciones muy intensas entre Estados Unidos, México y Canadá sobre los aranceles. Los grupos de presión de las empresas automotrices han estado presionando para que se establezcan exenciones o un alcance más limitado en caso de que los aranceles entren en vigencia. Por ahora, muchas empresas están preparándose para el peor escenario posible.
Los aranceles trastocarían las últimas tres décadas de uso de las normas de libre comercio por parte de la industria automotriz y tejiendo una vasta red fabril en Estados Unidos, México y Canadá.
Ahora, algunos están apresurando los pedidos para superar la fecha límite potencial de este fin de semana. GM, por ejemplo, está acelerando las importaciones de vehículos de Canadá y México y tiene espacio en la fábrica para trasladar parte del trabajo a Estados Unidos, si es necesario. Pero la empresa dice que no invertirá un capital significativo hasta que tenga más claridad.
Otros están elaborando planes para abastecerse de países amigos del comercio, como Tailandia, en caso de que México o Canadá tomen represalias con sus propios aranceles.
Muchas empresas simplemente se han dado por vencidas, escépticas de poder reaccionar con la suficiente rapidez para mitigar lo que sería un daño inmediato.
Chuck Dardas es presidente de AlphaUSA, un proveedor con sede en Michigan que importa acero de México y Canadá para fabricar algunas de las tuercas, tornillos y otras piezas que vende a Ford, Stellantis y otros fabricantes de automóviles. Su mayor preocupación es que los aranceles afecten las ventas de vehículos y reduzcan sus pedidos.
“No hay nada que podamos hacer al respecto”, dijo Dardas. “Lo único que puedo hacer es rogarles a mis amigos que compren otra camioneta o un auto”.
Cuando el presidente Trump lanzó por primera vez en noviembre la idea de imponer aranceles a las importaciones de los dos principales socios comerciales de Estados Unidos (a pesar de que existe un pacto de libre comercio vigente desde hace décadas), muchos ejecutivos de la industria automotriz la descartaron como una táctica de negociación. Trump ha amenazado con implementar aranceles a menos que ambos países hagan más para detener la inmigración no autorizada y el tráfico de drogas como el fentanilo a Estados Unidos.
Trump ha dicho que cree que los aranceles estimularán la inversión en empleos manufactureros en Estados Unidos. El Wall Street Journal ha informado de que la administración está impulsando una estrategia de aranceles antes de las negociaciones , y la Casa Blanca reiteró el viernes que los aranceles para Canadá, México y China se implementarán el sábado.
En una industria donde los márgenes de ganancia normalmente rondan los dígitos, no hay muchas buenas opciones para absorber nuevos costos arancelarios.
Algunos fabricantes de piezas ya están en conversaciones con sus clientes fabricantes de automóviles sobre qué parte asumiría los gastos adicionales, dijo Vanessa Miller, abogada de Detroit de Foley & Lardner LLP que representa a proveedores en disputas contractuales con compañías automotrices.
Los fabricantes de automóviles generalmente aceptan comprar piezas a los proveedores a precios fijos, pero no pueden absorber aumentos de costos del 25% y seguir siendo rentables, dijo. Algunos fabricantes de automóviles intentarán mantener el ritmo, lo que generará un enfrentamiento.
“Es un desastre”, dijo Miller.
Algunos grandes proveedores de automóviles con sede en Estados Unidos tienen más de una docena de fábricas en México y envían algunas de esas piezas a Estados Unidos, donde sus clientes, las empresas automotrices, podrían enfrentarse a nuevos gravámenes. Esos mismos proveedores reciben envíos de materias primas y subcomponentes desde México o Canadá a Estados Unidos y ellos mismos se verían afectados por los aranceles.
Según abogados y consultores, en las negociaciones sobre cláusulas arancelarias específicas en los contratos con los fabricantes de automóviles, algunos proveedores están presionando para que las compañías automotrices asuman la totalidad de un nuevo arancel. En otros casos, las dos partes pueden dividir el impuesto adicional y negociar los costos, dicen.
“Esto es realmente una jugada de los proveedores más sofisticados que tienen mucha confianza en sus productos y en su capacidad para negociar y tratar de exigir algún nivel de compromiso”, dijo Jennifer Dukarski , abogada de Michigan de Butzel Long que representa a los proveedores de automóviles.
Jerome Dorlack , director ejecutivo de Adient , fabricante de asientos con sede en Dublín (Irlanda) , dijo a los analistas el martes que se han iniciado conversaciones con los fabricantes de automóviles. La empresa tiene 18 plantas en México y 30 en Estados Unidos, según documentos reglamentarios.
“Les hemos dejado claro que esto no es, ni siquiera a un nivel del 25% ni del 10%, una carga que Adient esté dispuesta a asumir”, afirmó.
Mikael Bratt , director ejecutivo del fabricante sueco de bolsas de aire Autoliv , que tiene fábricas en Canadá y México, lo expresó sin rodeos durante una conferencia telefónica sobre ganancias el viernes: “Por supuesto, eso es un recargo para nuestro cliente”, dijo sobre los posibles aranceles.
Volkswagen , que no se encuentra entre los 10 primeros en ventas de vehículos en Estados Unidos, es el más expuesto: el 42% de los autos que vendió en el país el año pasado se fabricaron en México o Canadá. Honda Motor , Stellantis y Nissan ocupan los siguientes puestos.
Más de una cuarta parte de los automóviles que GM vende en Estados Unidos provienen de México o Canadá, incluidas algunas de sus líneas de productos más lucrativas. El año pasado, aproximadamente la mitad del millón de camionetas Chevrolet Silverado y GMC Sierra que GM fabricó se construyeron en Canadá o México. Una gran mayoría de esas camionetas (los modelos más vendidos y que más dinero generan) se enviaron a Estados Unidos para su venta.
Los analistas de Evercore han estimado que los costos adicionales y otras consecuencias de los aranceles podrían reducir las ganancias por acción de GM aproximadamente a la mitad.
North American Stamping Group, que fabrica marcos de asientos de metal y piezas para sistemas de escape, dice que algunos clientes han preguntado cuánto trabajo más podrían asumir sus plantas estadounidenses. La empresa con sede en Tennessee tiene dos fábricas en Canadá y México, y varias en Tennessee y Ohio.
El director ejecutivo Michael Haughey dice que la producción estadounidense podría aumentar y algunos trabajos podrían trasladarse en cuestión de semanas, pero proyectos importantes podrían demorar más de un año.
“Como industria, simplemente no sé si podremos avanzar tan rápido”, dijo.
