China surgió como una potencia global al convertirse en la fábrica del mundo. Está ampliando ese poder, y su poderío militar, con otra hazaña industrial sorprendente: convertirse en el astillero del mundo.
Más de la mitad de la producción mundial de construcción naval comercial provino de China el año pasado, lo que la convierte en el principal fabricante mundial de barcos por un amplio margen. Los alguna vez prolíficos astilleros de Occidente que ayudaron a forjar imperios, expandir el comercio y ganar guerras se han marchitado. Europa representa sólo el 5% de la producción mundial, mientras que Estados Unidos aporta casi nada. La mayor parte de lo que China no construye proviene de Corea del Sur y Japón.
“La escala [de la construcción naval de China] es casi difícil de comprender”, afirmó Thomas Shugart, investigador principal adjunto del Centro para una Nueva Seguridad Estadounidense cuya investigación se centra en la competencia marítima. ‘El grado en que eclipsa a la construcción naval estadounidense es simplemente increíble’.
Este imperio de construcción naval es un símbolo de la transformación histórica de China de una nación continental introspectiva a una potencia marítima. Pero es más que eso. Es un activo estratégico fundamental para Beijing mientras el líder chino Xi Jinping intenta remodelar el orden mundial en tiempos de paz y se prepara para prevalecer sobre los rivales de su nación durante la guerra.
Las gigantescas empresas chinas de construcción naval que fabrican buques mercantes para el mundo son a menudo las mismas que construyen buques de guerra para la marina china. Sus astilleros están prosperando, con contratos por miles de millones de dólares no sólo para cascos grises de guerra sino también para portacontenedores, petroleros y graneleros para líneas navieras de China, Occidente e incluso Taiwán.
Con sus carteras de pedidos llenas para los años venideros, los astilleros se han expandido, han capacitado a enormes grupos de trabajadores y han construido cadenas de suministro en expansión.
Los planificadores militares de China han aprovechado todo eso para construir la armada más grande del mundo, en número de cascos, una fuerza central para las mayores ambiciones de Xi de proyectar poder en el extranjero, proteger las rutas marítimas que conectan a China con el mundo y absorber a Taiwán.
La alguna vez sólida industria de construcción naval de Estados Unidos se ha reducido. Ya no produce un número significativo de barcos comerciales de navegación marítima. Varios astilleros tienen un solo gran cliente, la Marina, y esos astilleros a menudo luchan contra retrasos, escasez de trabajadores, escasez de proveedores y sobrecostos.
La principal diferencia entre las bases industriales de construcción naval china y estadounidense es que “China se beneficia de una enorme carga de trabajo de construcción naval comercial”, dijo el contralmirante Thomas J. Anderson ante un subcomité del Congreso en mayo, cuando era director ejecutivo del programa para barcos en el Nosotros marina de guerra. Mientras tanto, dijo, el gobierno de Estados Unidos actúa en gran medida solo, asumiendo todos los costos de los barcos y la infraestructura asociada.
‘Claramente, la industria de construcción naval comercial de China les proporciona una enorme ventaja en lo que respecta a la capacidad de construcción naval’, afirmó.
En un conflicto prolongado, los astilleros chinos darían a su armada una ventaja significativa. Con el tamaño adecuado para construirse al ritmo de tiempos de guerra, podrían acelerar rápidamente la producción, reemplazar barcos perdidos y reparar los dañados. Se trata de una capacidad que los astilleros estadounidenses incorporaron a la lucha durante la Segunda Guerra Mundial, construyendo buques aliados más rápido de lo que los submarinos alemanes podían hundirlos.
Hoy en día, los astilleros estadounidenses luchan por mantenerse al día con la demanda en tiempos de paz. Los submarinos están estancados por retrasos en el mantenimiento y los nuevos están retrasados. La Armada, por ejemplo, espera dos nuevos submarinos de clase Virginia al año, pero está recibiendo los barcos a razón de 1,4, dijo el año pasado un funcionario del Departamento de Defensa.
No hay suficiente mano de obra capacitada, los diques secos escasean y, en el caso de algunos componentes críticos, sólo un puñado de proveedores siguen en pie.
Esto es especialmente preocupante, dicen los estrategas estadounidenses, a la luz de lo que ha demostrado el conflicto de Ucrania: las guerras pueden durar mucho tiempo y combatirlas requiere industria. Las fábricas de armas estadounidenses han tenido dificultades para mantenerse a la altura de los campos de batalla de Ucrania. Sus fabricantes de municiones (y astilleros) no están preparados para una guerra con China.
Si Estados Unidos interviniera en un conflicto sobre Taiwán, las fuerzas estadounidenses tendrían que impedir que los barcos chinos llegaran a la isla y descargaran equipos y miles de tropas. Cada bando intentaría sacar del tablero tantos barcos enemigos como fuera posible para evitar que esos barcos disparen sus misiles.
En tal escenario, ambos bandos necesitarían volver a poner en juego rápidamente sus barcos dañados: reparados, listos para volver a entrar en combate y capaces de usar su potencia de fuego. Estados Unidos tendría dificultades para mejorar las instalaciones de construcción y reparación naval en mitad de la guerra, sobre todo porque los trabajadores de los astilleros modernos necesitan estar capacitados.
China no tendría tales problemas. Su ventaja es visible en una isla cerca de Shanghai, en la desembocadura del río Yangtze. En la isla, conocida como Changxing, se encuentran ahora dos inmensos astilleros que concentran una gran capacidad de fabricación de barcos en un solo lugar.
La isla Changxing se está transformando en una colosal “base de construcción naval”, escribió el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales en un informe de mayo. La construcción comenzó con la reubicación del astillero de Jiangnan a la isla desde el centro de Shanghai entre 2005 y 2008. A esto le siguió la transferencia de un segundo astillero, Hudong Zhonghua, que aún está en marcha.
Los astilleros pertenecen a subsidiarias de China State Shipbuilding Corp., un gigante estatal cuyos clientes van desde la marina china hasta líneas navieras extranjeras. El gigante naviero francés CMA CGM firmó el año pasado un acuerdo de 3.000 millones de dólares con él para 16 portacontenedores, después de encargar 22 buques dos años antes.
La naviera taiwanesa Evergreen Marine también le envía grandes contratos.
Las imágenes de satélite de mayo obtenidas de Maxar Technologies muestran las vastas instalaciones de Jiangnan. En el ajetreado astillero se ven unas dos docenas de barcos. Algunas son nuevas; otros parecen estar en proceso de renovación o reparación. Hay lo que parecen ser portacontenedores, destructores y el tercer portaaviones de China, conocido como Tipo 003.
‘Donde solíamos ver algunos niveles de división entre el lado comercial y el lado militar, esas líneas se han vuelto cada vez más borrosas’, dijo Matthew Funaiole, investigador principal del Proyecto de Energía de China en el CSIS, que sigue de cerca Desarrollos en la construcción naval china.
Las imágenes satelitales de Jiangnan analizadas por el CSIS en los últimos años capturaron un buque Evergreen atracado junto a tres buques de guerra chinos y, en otro caso, el verde identificable de un casco Evergreen junto al portaaviones chino. Un dique seco utilizado para el portaaviones fue ocupado anteriormente por un portacontenedores que se estaba construyendo para CMA CGM, según mostró el análisis del CSIS, lo que sugiere que los recursos estaban siendo compartidos entre el lado comercial y militar de las operaciones.
Cuando las empresas extranjeras pagan al astillero chino, es muy probable que una parte de esas ganancias se reinvierta en el astillero, dijo Funaiole. ‘Si los muelles, diques secos y salas de montaje en los que se está invirtiendo son también los muelles, diques secos y salas de montaje que se utilizan para producir buques militares, ¿cómo se escribe eso?’
Para Shugart, del Centro para una Nueva Seguridad Estadounidense, este es el resultado: “Todos estos países que compran barcos a China les están pagando para que construyan los astilleros que necesitarían para reparar su flota en tiempos de guerra”, dijo, y agregó: “ Es un poco difícil de ver”.
CMA CGM no respondió a una solicitud de comentarios. Evergreen dijo que sus embarcaciones estaban siendo construidas por el departamento comercial de China State Shipbuilding Corp., que según dijo era independiente del departamento militar de la compañía. Los contratos de construcción naval de Evergreen son de naturaleza comercial puramente civil, afirmó.
La Armada de China cuenta con 370 buques de guerra, más que la Armada de Estados Unidos. Se espera que ese número aumente a 435 para 2030. Sus astilleros están construyendo buques de guerra cada vez más sofisticados, como el gran y bien equipado caza de superficie clase Renhai. También han construido la guardia costera y las flotas pesqueras más grandes del mundo, y una extensa marina mercante, lo que se suma al poder marítimo de China.
Mientras tanto, se espera que la Marina de los EE. UU. mantenga el mismo tamaño o se reduzca en los próximos años a partir de los 292 cascos actuales, retirando más barcos de los que encarga, antes de que comience a crecer nuevamente. La flota de apoyo logístico y transporte marítimo que ayuda a los militares está envejeciendo.
La Armada estadounidense tiene plataformas superiores a las de China, como una gran cantidad de portaaviones. Pero los estrategas navales sostienen cada vez más que el tamaño de la flota también importa: cuanto más grande, mejor.
Carlos Del Toro, secretario de la Marina de Estados Unidos, dice que está analizando detenidamente la construcción naval. Ha dirigido una revisión de las causas de los problemas de la construcción naval estadounidense y está buscando recomendaciones para una base industrial de construcción naval ‘que proporcione las capacidades de combate que nuestros combatientes necesitan, en un cronograma que sea relevante’, según la Marina.
En octubre visitó un astillero privado no lejos de San Francisco. El área fue el hogar de uno de los astilleros navales más activos durante la Segunda Guerra Mundial, un símbolo de los días de gloria de la construcción naval estadounidense, al igual que la isla Changxing es del poderío de la construcción naval de China en la actualidad. El Astillero Naval de Mare Island construyó 17 submarinos de propulsión nuclear en las décadas posteriores a la guerra antes de que fuera cerrado a mediados de los años 90.
“La historia demuestra un patrón claro: nunca ha existido una gran potencia naval sin ser también una potencia marítima comercial dominante, que abarque tanto la construcción naval como el transporte marítimo global”, dijo Del Toro a finales del año pasado.
Fuente: https://www.wsj.com/world/china/chinas-shipyards-are-ready-for-a-protracted-war-americas-arent-d6f004dd?mod=djemlogistics_h
