Ante la intensa competencia en China y las fuertes regulaciones en Europa, los fabricantes de automóviles extranjeros contaban con que Estados Unidos mantuviera sus motores en marcha. Pero entonces llegaron las amenazas arancelarias del presidente Trump.
Desde que asumió el cargo, el presidente estadounidense ha apuntado al déficit comercial estadounidense de 918 mil millones de dólares con una serie de propuestas arancelarias, incluido un impuesto del 25% a los envíos de México y Canadá, aranceles recíprocos basados en las propias restricciones comerciales de otros socios y aranceles específicos para sectores como automóviles y semiconductores.
El martes, Trump dijo que los aranceles al sector podrían ser del orden del 25% y podrían aumentar aún más con el tiempo. Un período de gracia podría dar tiempo a las empresas para llevar la producción a tierra, agregó.
En respuesta, los fabricantes de automóviles de Europa y Asia han estado analizando planes de fabricación alternativos para seguir siendo competitivos en un mercado que se ha vuelto cada vez más importante.
“Las cosas cambian minuto a minuto, pero nuestra postura es mantenernos flexibles y poder reaccionar con agilidad ante la situación”, dijo la semana pasada el vicepresidente ejecutivo de Honda, Shinji Aoyama .
Trump lleva mucho tiempo criticando las importaciones de automóviles, en particular las procedentes de Europa. El arancel del 10% que la Unión Europea aplica a los automóviles importados, en comparación con un arancel equivalente del 2,5% en Estados Unidos, fue un ejemplo de “falta de reciprocidad” que citó la Casa Blanca al anunciar el plan de aranceles recíprocos.
El año pasado, aproximadamente la mitad de los casi 16 millones de vehículos ligeros vendidos en Estados Unidos fueron importados. Esas importaciones se dividieron aproximadamente en partes iguales entre plantas de ensamblaje en México y Canadá (dentro de la zona de libre comercio del T-MEC) y plantas fuera de América del Norte.
Los fabricantes de Detroit General Motors , Ford y Stellantis y sus proveedores dependen en gran medida del envío de mercancías de ida y vuelta a través de las fronteras terrestres de Estados Unidos y han estado presionando intensamente a la Casa Blanca para mantener al mínimo las barreras comerciales dentro de América del Norte.
Fuera de América del Norte, Japón, Corea del Sur y Alemania encabezan la lista de países que tienen superávits en comercio automotriz con Estados Unidos.
Aunque las principales marcas japonesas empezaron a construir redes de producción locales en la década de 1980, todavía dependen del envío de muchos coches desde su país. El gigante de la industria, Toyota, informó de unas ventas en Norteamérica de unos 2,7 millones de vehículos el año pasado. De ellos, unos 2,1 millones se ensamblaron en el continente, incluidos 1,4 millones en Estados Unidos, según datos de Wards Intelligence.
Las coreanas Hyundai y Kia han crecido rápidamente en Estados Unidos en los últimos años, lo que las ha vuelto más dependientes de las importaciones que sus pares japonesas, aunque también están expandiendo rápidamente su producción en Estados Unidos.
Los fabricantes asiáticos dependen en gran medida de los consumidores estadounidenses. En sus últimos resultados, Estados Unidos representaba una cuarta parte de las ventas de Toyota, un 29% de Hyundai y casi dos quintas partes de Honda.
Los fabricantes de automóviles alemanes también están mirando cada vez más hacia Estados Unidos, a medida que el mercado chino que alguna vez dominaron se vuelve hipercompetitivo. Volkswagen ha sido particularmente explícito acerca de sus ambiciones en Estados Unidos, el único gran mercado a nivel mundial donde tiene mucho margen para crecer.
El lento crecimiento y la fuerte regulación interna aumentan el atractivo de Estados Unidos para las marcas europeas. El año pasado, las ventas en Europa fueron casi un quinto más bajas que en 2019, y los fabricantes están teniendo que hacer costosas inversiones en vehículos eléctricos para cumplir con las estrictas regulaciones sobre emisiones.
Cuanto más sofisticada es una marca de coches europea, más depende de los consumidores estadounidenses y menos de la producción estadounidense. Ferrari y Porsche vendieron aproximadamente una cuarta parte de sus vehículos en Estados Unidos el año pasado, todos ellos importados.
Si bien Audi no tiene una fábrica en Estados Unidos, Mercedes-Benz y BMW establecieron en los años 1990 bases para la fabricación de vehículos utilitarios deportivos en Alabama y Carolina del Sur, respectivamente, que se han convertido en ejes de sus redes de producción.
Las fábricas son puntos de discusión útiles en Washington, pero no necesariamente reducen la exposición de las empresas alemanas a los aranceles. Dados los volúmenes de producción limitados, Mercedes y BMW envían sedanes de Europa a Estados Unidos y todoterrenos de Estados Unidos a Europa, en lugar de fabricar cada tipo de vehículo en cada región.
Los ejecutivos están en modo de planificación de escenarios mientras esperan más claridad de Washington. En las conferencias telefónicas de resultados de la semana pasada, Honda y Nissan discutieron la posibilidad de trasladar la producción.
Si bien aumentar la producción estadounidense podría ayudar a evitar los aranceles, como ha enfatizado Trump, no es una decisión fácil debido al tiempo y el costo necesarios para construir plantas o reequipar las líneas de ensamblaje, y la incertidumbre sobre cuánto durarían los nuevos aranceles.
Los aranceles estadounidenses sobre México y Canadá están suspendidos hasta marzo, y la semana pasada Trump encargó a las agencias federales que entregaran informes a principios de abril sobre cómo implementar los aranceles recíprocos, incluido un enfoque en las barreras no arancelarias. Se espera que se den más detalles sobre los aranceles a los automóviles en torno a esa fecha.
Trump ha insinuado una interpretación muy amplia de las barreras no arancelarias. Esta semana publicó en X que los llamados impuestos al valor agregado son “mucho más punitivos” que los aranceles y se incluirían en el cálculo de los aranceles recíprocos de Estados Unidos. El IVA es un impuesto a las ventas que normalmente se aplica a tasas del 20% o más sobre los automóviles y otros productos vendidos en Europa, incluidos los fabricados por empresas locales.
El director ejecutivo de Volvo Cars, Jim Rowan, dijo que el fabricante de automóviles sueco tiene espacio para producir más automóviles en su fábrica de Carolina del Sur, pero que necesitaría sopesar los nuevos aranceles frente a los costos de producción estadounidenses y el impacto en su red de producción global.
“Realmente depende en primer lugar del monto de los aranceles”, dijo.
Fuente: https://www.wsj.com/business/autos/trump-tariff-auto-industry-impact-2ec3bdb6?st=SrxC8M
