Según Satish Jindel, fundador y presidente de ShipMatrix y SJ Consulting Group, existe una nueva generación de transportistas de paquetería que pueden realizar entregas a hogares de EE. UU. al precio más bajo, con una estructura de precios simplificada.
Puede ver un cambio fundamental y transformador en el ámbito de la logística de paquetes: los actores que no son transportistas de paquetes en su negocio principal están superando a los especialistas en logística.
‘Hace diez años, todos los paquetes eran entregados por personas dedicadas al negocio del reparto’, explicó el Sr. Jindel. Desde entonces, las redes de entrega privadas han ido en ascenso, un aumento impulsado por el crecimiento explosivo del comercio electrónico, hasta el punto en que el 65% de todos los paquetes nacionales de EE. UU. se entregan directamente a los consumidores.
Una gran parte de este tráfico se mueve en redes de entrega privadas, encabezadas por Amazon, que maneja más de 22 millones de paquetes al día, mientras que Walmart entrega más de 4 millones de paquetes diarios desde las tiendas locales.
Los gigantes chinos del comercio electrónico Temu y Shein están construyendo redes, utilizando predominantemente pequeñas empresas de entrega de última milla con estructuras de costos más bajas que los transportistas de paquetería tradicionales, dijo Jindel.
Y predice que este cambio eclipsará a FedEx y UPS, un duopolio que ha dominado el mercado de paquetería. Para la temporada alta de 2026, las flotas privadas y las empresas de entrega locales estarán posicionadas para entregar más de 40 millones de paquetes por día a residencias, más que FedEx y UPS juntos.
Si bien están perdiendo terreno frente a estas redes de entrega emergentes, los transportistas de paquetería tradicionales también están experimentando una erosión de sus márgenes. Las distancias se están reduciendo, señaló Jindel. Durante la última década, el porcentaje de paquetes que se movieron menos de 300 millas aumentó del 45% al 68%, mientras que el porcentaje de paquetes que se movieron más de 1.400 millas se redujo del 17% al 10%.
Y a medida que las distancias de entrega se han reducido, también lo ha hecho el uso de servicios de transporte premium, a medida que los consumidores han adoptado ofertas diferidas, una tendencia igualada e impulsada por la mejora en los tiempos de entrega terrestre. Esta última tendencia comenzó hace más de 20 años, añadió Jindel.
El impacto en el sector es drástico: en el trimestre finalizado el 30 de junio, el Servicio Postal de EE. UU. vio cómo los volúmenes urgentes se desplomaban un 40,7% respecto al año anterior; UPS atribuyó los decepcionantes resultados del segundo trimestre en gran medida a un cambio pronunciado hacia los servicios terrestres diferidos; y FedEx ha visto una contracción en su segmento premium, lo que ha provocado una reducción drástica de su flota de aviones.
Ambas tendencias (distancias más cortas y servicios diferidos) están erosionando los márgenes de los transportistas de paquetería.
‘Estos son los tiempos más difíciles que he visto en la industria de la paquetería en 35 años’, afirmó Jindel.
Y no son sólo los grandes integradores los que están siendo desafiados. Los jugadores que se centran en la milla media probablemente tendrán experiencias similares, como Pitney Bowes, que se retiró del mercado del comercio electrónico la semana pasada para reducir sus pérdidas, señaló.
Tampoco ve un futuro prometedor para los operadores regionales que se esfuerzan por establecer redes a nivel nacional.
‘Ya no hay necesidad de que, digamos, LaserShip siga siendo una aerolínea nacional’, dijo. “Demasiados transportistas están tratando de ser transportistas de paquetería del pasado. Los transportistas de hoy son aquellos que pueden realizar entregas a domicilio al precio más bajo, con precios más simples. El precio se ha vuelto demasiado complicado. Está empezando a alejar a la gente”.
Los integradores han creado estructuras de precios arcanas, con una serie de recargos que son difíciles de entender para los transportistas”, comentó John Haber, director de estrategia de Transportation Insight.
Y Jindel añadió: ‘Veremos el éxito que tendrá UPS con su recargo máximo’.
A finales de julio, UPS anunció recargos para la próxima temporada alta que marcan el comienzo de aumentos significativos, y FedEx generalmente revela recargos similares poco después que su rival, ya que ambos tienden a moverse al mismo ritmo que los movimientos de precios.
‘Esta vez no ha habido noticias de FedEx hasta el momento’, dijo, y predijo mucha resistencia por parte de los clientes.
Haber duda que FedEx se desvíe mucho de UPS en sus recargos de temporada alta, pero espera precios agresivos por parte de muchos transportistas regionales.
Mientras tanto, se informa que FedEx y UPS han estado realizando descuentos agresivos para aumentar sus volúmenes de paquetes, pero esto no parece haber inducido a los transportistas a reducir el número de transportistas que utilizan. Según una investigación reciente de Project44, los minoristas y las empresas de venta directa al consumidor se están adhiriendo a una política de uso de múltiples operadores que comenzó durante la pandemia.
El número promedio de transportistas de última milla empleados por los transportistas se situó en 6,14 en julio, frente a 6,06 en los tres meses anteriores, según Project44.
Fuente: https://theloadstar.com/new-parcel-sector-dynamics-eroding-the-stranglehold-of-fedex-and-ups/
