Las grúas de barco a tierra se elevan sobre aguas agitadas y contenedores coloridos en la costa de Liguria, en el norte de Italia. Los marineros que llegan al muelle son recibidos con una mezcla heterogénea de nombres y logotipos de la industria del transporte, desde Maersk de Dinamarca hasta Evergreen de Taiwán. Más difícil de detectar es COSCO, la joya del negocio marítimo de China, que posee una participación del 40% en el vanguardista Vado Port System en Vado Ligure.
La instalación es uno de al menos dos docenas de centros europeos en los que empresas chinas tienen participaciones. Muchas de estas inversiones encajaron con la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de Beijing, su impulso para construir infraestructura que se extiende desde Asia hasta Europa y África, profundizando su propia influencia en el camino.
Los lugareños dicen que COSCO mantiene un perfil bajo en Vado Ligure, aunque esto podría reflejar simplemente su participación minoritaria. De cualquier manera, hay un malestar creciente en Italia y gran parte de Europa con respecto a la BRI, por temores de seguridad y por lo que algunos describen como ‘promesas incumplidas’ económicas. Italia, el único país del Grupo de los Siete que se une formalmente a la BRI, ha señalado que quiere retirarse.
Ahora Europa está buscando alternativas. Una semana después de que China organizara su décimo aniversario del Foro de la Franja y la Ruta en Beijing a mediados de octubre, la Unión Europea celebró su propio Foro Global Gateway para ‘impulsar las inversiones sostenibles en infraestructura’. Como parte de ese objetivo, la UE está respaldando una respuesta a la BRI: el Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC), propuesto en la cumbre del Grupo de los 20 celebrada en septiembre en Nueva Delhi.
El memorando de entendimiento firmado por los participantes, incluida Italia, dice que los PIEM tendrán dos corredores: uno desde la India hasta el Golfo Arábigo y otro desde el Golfo hasta Europa. ‘Incluirá un ferrocarril que, una vez finalizado, proporcionará una red de tránsito transfronterizo de barco a ferrocarril confiable y rentable para complementar las rutas de transporte marítimo y por carretera existentes, permitiendo el tránsito de bienes y servicios hacia, desde y entre India, los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Jordania, Israel y Europa’, afirma el documento.
Sin embargo, esto también plantea interrogantes: en qué medida una supuesta oposición a la BRI podría depender de puertos respaldados por China, y hasta qué punto la posición de Israel, envuelta en la guerra, como pieza clave podría complicar los planes.
La amplia participación de China en los puertos plantea ‘riesgos insuficientemente comprendidos’ para Europa, advirtió un informe de investigación publicado por el Parlamento Europeo en septiembre. El estudio, encargado por un comité parlamentario pero que no necesariamente representa una postura oficial, sugiere que las inversiones portuarias son parte de una estrategia deliberada de Beijing para adquirir activos que podría aprovechar durante escenarios de conflicto, incluido uno sobre Taiwán.
El informe afirma que las empresas chinas participaron en al menos 24 acuerdos de adquisición de puertos europeos durante las últimas dos décadas, invirtiendo 9.100 millones de euros (9.700 millones de dólares).
La lista incluye el Pireo de Grecia, donde COSCO posee la propiedad total de las terminales de contenedores, así como una participación mayoritaria en la autoridad portuaria. El puerto se menciona a menudo como un posible punto de entrada europeo para los PIEM, aunque la ruta precisa del corredor sigue siendo incierta.
Más recientemente, en octubre de 2022, COSCO firmó un acuerdo por casi una cuarta parte de la terminal de contenedores Tollerort de Hamburgo, aunque después de meses de acalorados debates.
Marc Julienne, jefe de investigación sobre China en el Instituto Francés de Relaciones Internacionales, explicó que el acuerdo del Pireo se hizo en el ‘contexto sombrío’ de los problemas de deuda europea.
Desde entonces, las relaciones entre Europa y China se han ‘deteriorado marcadamente’, añadió Julienne, con ‘una mayor desconfianza’ en medio de enfrentamientos casi constantes entre Washington y Beijing. A principios de este año, el G7 decidió ‘eliminar el riesgo’ de China y prometió ‘reducir las dependencias excesivas en nuestras cadenas de suministro críticas’.
No todo el mundo ve las explotaciones portuarias chinas como una amenaza.
Algunos ejecutivos de la industria marítima europea con los que habló Nikkei Asia, que prefirieron no ser nombrados, sugirieron que tratar con grupos vinculados al estado chino como COSCO y China Merchants Port Holdings es como trabajar con cualquier otro actor.
Los funcionarios del norte de Italia enfatizan que la autoridad portuaria local, que supervisa Génova y Vado Ligure desde un opulento palacio del siglo XIII frente al mar, responde sólo ante Roma, aunque algunos reconocen una creciente cautela sobre las inversiones chinas.
Kung Chan, fundador del grupo de expertos Anbound, con sede en Beijing, argumentó que la inmovilidad de los puertos reduce cualquier valor estratégico para China. ‘En caso de guerra, estos activos serían confiscados inmediatamente, similar a la situación que vemos hoy con los activos rusos en todo el mundo’, dijo.
COSCO no respondió a las solicitudes de comentarios. China rechaza habitualmente la idea de que sus proyectos BRI puedan plantear riesgos. Después de que Alemania dijera en abril que revisaría el acuerdo de Hamburgo de COSCO, un portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino dijo que Berlín ‘no debería politizar la cooperación empresarial normal ni convertirla en una cuestión de ideologías y seguridad’. Alemania finalmente autorizó la compra.
Mientras tanto, un informe de la Franja y la Ruta emitido por el Consejo de Estado de China el 11 de octubre aplaudió la ‘mejora constante’ de la conectividad marítima, la eficiencia y la cooperación entre los puertos de los países participantes. Elogió a Vado Ligure como la ‘primera terminal semiautomática que opera en Italia’.
Aún así, muchos sienten que la situación no es blanca o negra.
Julienne, del Instituto Francés, afirma que, individualmente, estas inversiones parecen inofensivas. Pero ‘cuando se convierte en una serie de puertos, uno puede preguntarse cuál es la estrategia más amplia’, dijo, añadiendo que un Estado no ‘pone miles de millones sobre la mesa por un puerto entero’ casualmente.
‘Las inversiones chinas no son necesariamente un peligro’, dijo Julienne, pero considerar a COSCO como una ’empresa como cualquier otra’ sería ‘un grave malentendido del sistema político y económico chino’.
Fuente: https://asia.nikkei.com/Spotlight/Asia-Insight/Italy-s-Belt-and-Road-blues-highlight-hopes-for-India-Europe-corridor?utm_campaign=GL_one_time&utm_medium=email&utm_source=NA_newsletter&utm_content=article_link&del_type=3&pub_date=20231229150000&seq_num=6&si=MERGE__user_id__MERGE
