Ragib Khan es un hombre de una paciencia impecable. En una mañana sofocante en un depósito de camiones en el estado de Haryana, en el norte de la India, se subió a la cabina de su camión con remolque de 10 ruedas, encendió el motor y avanzó lentamente hacia la carretera. Durante el día, se aferró al carril lento, sin exceder nunca las 35 millas por hora, mientras estaba atento a los peligros: animales deambulando por la carretera, motocicletas corriendo delante y agujeros en el pavimento lo suficientemente grandes como para tragarse un eje.
El Sr. Khan, de 49 años, es conductor de Chetak Logistics, una importante empresa de transporte por carretera de la India. Estaba iniciando un viaje de una semana transportando ocho automóviles Suzuki recién producidos en una fábrica cercana hasta un centro de distribución a más de 1.300 millas de distancia en Bangalore, en el sur del país. Se detenía cada dos horas en puestos de té y restaurantes al borde de la carretera, devorando bocadillos y charlando con otros camioneros.
“Conduzco de manera muy pausada”, dijo Khan. “No me importa dedicar más tiempo. La mitad del mes estamos de viaje. ¿Cuál es la urgencia?’
Para aquellos que se ganan la vida navegando por las impredecibles carreteras de la India, Khan estaba expresando un mantra impecablemente sensato. Sin embargo, para la India en su conjunto, ahora concentrada en mejorar su fortuna mediante el aumento de las exportaciones, el ritmo frecuentemente lento con el que se trasladan los bienes desde las fábricas a los puertos presenta un impedimento importante para esas aspiraciones nacionales.
A medida que aumentan las animosidades comerciales entre Estados Unidos y China, y mientras los minoristas multinacionales absorben las lecciones de las interrupciones de la cadena de suministro que acompañaron a la pandemia, las empresas están reconsiderando su tradicional dependencia de las fábricas chinas para fabricar sus productos. Ese esfuerzo está ganando impulso a medida que los minoristas prestan atención a la creciente posibilidad de que Donald J. Trump regrese a la Casa Blanca el próximo año, prometiendo aranceles del 60 por ciento a las importaciones procedentes de China.
En busca de proveedores alternativos, muchas empresas miran a la India. Al menos en el papel, se erige como la única nación lo suficientemente grande como para desarrollar una cadena de suministro integral de piezas y materias primas que eventualmente podría acercarse a replicar la de China.
Entre las muchas razones para el escepticismo está la realidad que vimos a través del parabrisas del Sr. Khan. Cada tramo del viaje estuvo acompañado por la implacable perspectiva de algún accidente, o obra, o algún otro imprevisto que exija precaución.
‘Las carreteras indias están llenas de sorpresas’, afirmó Khan. ‘Tienes que ser muy cuidadoso.’
En gran medida, esta situación ya ha mejorado a medida que el gobierno –dirigido por Narendra Modi, quien en junio inició su tercer mandato de cinco años como primer ministro– persigue una construcción de infraestructura centrada en mejorar las carreteras, las conexiones ferroviarias y los aeropuertos.
‘India ha cambiado sobre el terreno, pero la percepción tiene que cambiar’, dijo Amitabh Kant, un alto funcionario gubernamental cercano a Modi y autor de ‘Made in India’, un libro sobre el alcance industrial de la nación. ‘Los costes logísticos están cayendo muy drásticamente’.
El ritmo de construcción es tan intenso que India ha estado ganando 17 millas de nuevas carreteras por día, dijo Kant. Durante la última década, el sistema nacional de carreteras se ha ampliado un 60 por ciento, según datos del gobierno, mientras que la longitud de las carreteras de cuatro carriles casi se ha triplicado.
‘La red de carreteras ha mejorado’, afirmó Amitabh Kharbanda, director de Sunlord, una fábrica en la ciudad de Greater Noida, al sur de Delhi. Hace seis años, se necesitaban cuatro días para transportar un contenedor desde su fábrica hasta Mundra, un importante puerto de contenedores en el estado de Gujarat. Hoy en día, el mismo viaje suele completarse en menos de la mitad de ese tiempo.
El gobierno también se ha centrado en ampliar la capacidad del ferrocarril para transportar carga. Tradicionalmente, en la India se ha priorizado el tráfico de pasajeros. Los trenes de mercancías frecuentemente deben salirse de las vías principales y esperar a que pasen los turismos.
Para facilitar el movimiento de carga, el gobierno está construyendo corredores de carga exclusivos, colocando nuevas vías con el único propósito de transportar mercancías, incluido un enlace de Delhi a Mumbai que ya está casi terminado.
Algunos afirman que el auge de la construcción refleja una búsqueda indisciplinada de escala, más que un proceso deliberativo de vincular los centros industriales de manera reflexiva.
‘Se han creado autopistas, pero las autopistas que van a ninguna parte no tienen sentido’, dijo Rayaprolu Nagaraj, economista del Instituto Indira Gandhi de Investigación para el Desarrollo en Mumbai. ‘A menos que atiendan las necesidades locales de grupos industriales específicos, pasar del punto A al punto B no es bueno’.
A medida que las carreteras modernas reemplazan a las carreteras llenas de baches, las gasolineras son cada vez más limpias y eficientes, pero las instalaciones para que los conductores descansen son mínimas, lo que preocupa a quienes trabajan en la industria. Khan y su asistente de conductor, su sobrino, Mustak Khan, normalmente se hacen a un lado de la carretera y se deslizan en literas en la parte trasera de su taxi, y se quedan dormidos en medio de una cacofonía de bocinas a todo volumen y motores rugientes.
“No hay áreas de descanso adecuadas”, dijo Sachin JKS haritasH, director de Chetak Logistics, el empleador de Khan. ‘Los conductores no pueden dormir bien’.
La brecha entre el estado de la infraestructura de la India y el de otras grandes economías asiáticas sigue siendo significativa.
