En el torbellino de actividad de sus primeras semanas en la Casa Blanca, Donald Trump ha buscado remodelar el mundo a su favor, destruyendo alianzas y relaciones comerciales que tardaron décadas en construirse. Su último intento de doblegar a los aliados de América a su voluntad también ha creado una atmósfera de incertidumbre para la industria automotriz en Estados Unidos, un sector de gran peso económico y significativa importancia cultural. El 4 de marzo, el presidente impuso aranceles del 25% a las importaciones de México y Canadá, que originalmente debían entrar en vigor un mes antes. Al día siguiente, eximió a las empresas durante un mes de los impuestos a los automóviles y sus piezas. Estos habrían afectado fuertemente a la industria y elevado el precio del medio de transporte que los estadounidenses más valoran.
Pero esta prórroga no eximirá a la industria de su dilema. O los fabricantes de automóviles remodelan las cadenas de suministro que tardaron décadas en formarse, o tarde o temprano sufrirán el golpe de los aranceles, que podrían añadir miles de dólares al costo de un vehículo. ¿Qué elegirán?
El año pasado, 3.6 millones de automóviles, la mitad de las importaciones de vehículos de pasajeros de Estados Unidos por valor, llegaron de sus dos vecinos, 2.5 millones desde México (ver gráfico 1). Muchos de esos vehículos se fabricaron en fábricas propiedad de las “Tres Grandes” de Detroit. Esto llevó a sus directores a presentar su caso al presidente. El breve retraso que consiguieron es bien recibido y se extiende a otros fabricantes que cumplen con el acuerdo de libre comercio entre Estados Unidos, México y Canadá. Pero necesitarán convencer al Sr. Trump de que la exención debería ser permanente.
Una prórroga de un mes no hará gran diferencia para una industria cuya integración a través de las fronteras, basada en acuerdos sucesivos de libre comercio, es antigua y compleja. No solo los autos terminados cruzan la frontera. También se exportaron a Estados Unidos partes valoradas en 100 mil millones de dólares desde México y Canadá, muchas de las cuales cruzan las fronteras hasta seis veces mientras se ensamblan en componentes más grandes.
Los aranceles afectarían a una industria vital para los socios comerciales de Estados Unidos. Los automóviles y partes representan el 31% de todas las exportaciones de México a Estados Unidos, valoradas en alrededor de 150 mil millones de dólares, y el 14% de las exportaciones de Canadá, valoradas en más de 55 mil millones de dólares, según Barclays, un banco. Esas exportaciones también constituyen una parte importante del mercado estadounidense. Los autos fabricados en México y Canadá representaron el 22% de las ventas por volumen en Estados Unidos en 2024 y el 16% por valor. Cada automóvil fabricado en Estados Unidos puede contener componentes fabricados en uno de los dos países.
Los aranceles del Sr. Trump supuestamente están destinados a incentivar a México y Canadá a frenar el flujo de migrantes y drogas ilegales a través de las fronteras, reducir los déficits comerciales e incentivar a las empresas estadounidenses a regresar la manufactura a casa. Puede que no logre ninguno de estos objetivos, pero sin duda dañará a los fabricantes de automóviles, y Detroit recibirá el peor golpe. Jim Farley, el jefe de Ford, no es un hombre dado a la exageración. Sin embargo, ha descrito el impacto como “devastador”.
El Sr. Farley tiene razones para preocuparse, aunque Ford es el menos afectado de las Tres Grandes por los nuevos aranceles. Solo una cuarta parte de sus ventas cruzan las fronteras (ver gráfico 2), y estos son principalmente vehículos más pequeños y baratos. Stellantis (cuya mayor accionista, Exor, es copropietaria de la empresa matriz de The Economist) importa alrededor del 40% de todos los autos que vende en Estados Unidos desde México y Canadá, según Bernstein, un corredor, mientras que la participación de General Motors es casi de un tercio. Ambas ensamblan alrededor del 40% de sus costosos y rentables camiones pickups en México o Canadá. Los aranceles del 25% eliminarían las ganancias de los gigantes automotrices de Detroit si no suben los precios o alteran la producción, estima Barclays.
El daño no se limitaría a las empresas estadounidenses. El atractivo de México como destino para fabricar y exportar autos ha sido potenciado por acuerdos de libre comercio con 50 países adicionales, lo que ha alentado a muchas de las empresas automotrices del mundo a complementar sus fábricas en Estados Unidos con plantas en México, sirviendo a los mercados allí, en Estados Unidos y en otros lugares. Más del 43% de las ventas de Volkswagen y el 27% de las de Nissan en Estados Unidos son de autos fabricados en México, señala s&p Global Mobility, una firma de datos.
Los aranceles añadirían otra capa de incertidumbre a una industria que está atravesando una transformación fundamental, ya que la electrificación y la creciente importancia del software otorgan ventaja a los fabricantes chinos más jóvenes y ágiles. Al menos los aranceles del 100% a los vehículos eléctricos chinos, impuestos durante la presidencia de Joe Biden, mantendrán a salvo a las empresas automotrices de Estados Unidos de esa competencia.
La cuestión es qué pueden hacer los fabricantes de automóviles en un mes para reducir el impacto. Eso se complica por la incertidumbre sobre si la exención podría volverse permanente o, incluso si se imponen aranceles en abril, si perdurarán. Y si lo hacen, sigue siendo incierto si las piezas serán gravadas cada vez que crucen una frontera o si el arancel se aplicará al valor total agregado. Tampoco está claro qué efecto tendrá administrar los nuevos aranceles sobre la velocidad del flujo de autos y partes.
Las empresas automotrices tienen pocas opciones para reducir el impacto. Al menos unas semanas adicionales les ayudarán a evitar algunos costos adicionales. Tendrán más tiempo para mover los autos a través de las fronteras y acumular partes importadas. Las empresas tienen más margen para reemplazar componentes importados por partes fabricadas en Estados Unidos. Utilizar la capacidad no utilizada para cambiar la producción también puede ayudar un poco.
Pero sin una extensión o una exención permanente, la agonía que enfrentan las empresas sin duda se trasladará a sus clientes. Bernstein estima que si los flujos comerciales se mantienen sin cambios, los aranceles costarían a la industria 110 millones de dólares al día y añadirían alrededor de 2,700 dólares al costo promedio de cada automóvil vendido en Estados Unidos. Incluso si los fabricantes absorbieran algunos de los costos, los precios en aumento seguirían afectando las ventas.
Hasta ahora, la industria no está contemplando grandes cambios en las inversiones ni deshacer relaciones comerciales de décadas para adaptarse a unos aranceles que parecen basados en caprichos más que en lógica económica. Abrir y cerrar fábricas es costoso. Los economistas de td Bank, un prestamista canadiense, calculan que el costo de traer la producción de todos los 7 millones a 8 millones de autos que Estados Unidos importa cada año sería de alrededor de 50 mil millones de dólares. La inversión y los costos adicionales de fabricar más autos en Estados Unidos serían una carga para la industria y “deprimirían las ganancias durante años”, según Daniel Roeska de Bernstein.
El hecho de que el Sr. Trump esté retrasando los aranceles por segunda vez podría sugerir que ahora es consciente de la calamidad que enfrentan las empresas estadounidenses y dejará a los fabricantes de automóviles en paz por completo. Pero no hay indicios de que la creencia fundamental del presidente en los aranceles haya sido sacudida. Si, dentro de un mes, los aranceles entran en vigor, será como si Estados Unidos tomara otro elemento de gran importancia cultural y se disparara en el pie.
