Cuando Ford Motor cerró su fábrica aquí en 2021 después de más de un siglo en el país, Uelcson Alves y los miles de trabajadores del fabricante de automóviles en esta alguna vez próspera ciudad brasileña entraron en pánico.
“Fue devastador. Las tiendas empezaron a cerrar y luego los centros de salud y las escuelas”, dijo Alves. Estaba en plena pandemia y su familia, como muchas otras, de repente se quedó sin seguro médico, dijo. Las calles de la ciudad quedaron inquietantemente vacías mientras muchas familias simplemente se marchaban en busca de trabajo en otros lugares.
Pero las cosas están mejorando estos días en Camaçari. Los chinos están aquí.
BYD, uno de los mayores productores de vehículos eléctricos del mundo, compró la planta abandonada el año pasado y está transformando rápidamente el terreno de 1.100 acres en la avenida Henry Ford en su centro latinoamericano.
Excluidos en gran medida de Estados Unidos y enfrentando aranceles punitivos en Europa, los fabricantes chinos de vehículos eléctricos e híbridos han inundado América Latina y otras regiones con automóviles baratos después de aumentar la producción en el país, una estrategia que amenaza a algunos de los fabricantes de automóviles más grandes del mundo en un momento. de profundizar las tensiones comerciales globales.
América Latina y el Caribe, hogar de unos 650 millones de personas y gran parte del litio que los fabricantes de vehículos eléctricos necesitan para las baterías, se encuentran entre los mercados que encabezan la lista. BYD dijo que está pensando en construir una planta en México, donde alrededor del 10% de las ventas de automóviles nuevos son marcas chinas, y al mismo tiempo expandir rápidamente su flota de autobuses eléctricos desde Colombia a Chile. Otras empresas chinas, como Great Wall Motor, también se están trasladando a Brasil, haciéndose cargo de una planta de Mercedes-Benz que quedó abandonada después de que la empresa alemana cesara la producción de automóviles en el país.
“Es un gran cambio de paradigma”, dijo en una entrevista Ricardo Bastos, director de relaciones institucionales de Great Wall en Brasil. “Eran dos fábricas que producían vehículos de combustión, cerraron operaciones y todos fueron despedidos, y ahora se reabrirán para producir nuevas tecnologías”.
Brasil, hogar de más de 200 millones de personas, ya es el mercado automotriz más grande de BYD fuera de China, dijo en una entrevista Alexandre Baldy, vicepresidente senior de BYD en Brasil.
Brasil puso en circulación unos 51.000 automóviles BYD entre enero y septiembre de este año, lo que representa alrededor del 72% de todos los automóviles importados con matrícula durante ese período, según la Asociación Brasileña de Importadores y Fabricantes de Automóviles. Esto es más de ocho veces el número de automóviles BYD registrados para su uso en el mismo período del año pasado. Las cifras no incluyen marcas populares como Fiat, propiedad de Stellantis y producida en Brasil, y que registró unos 370.000 de sus vehículos durante el mismo período.
“Brasil nos ha sorprendido positivamente”, afirmó Baldy. Con un costo cercano a mil millones de dólares, la planta de Camaçari comenzará a operar en diciembre, produciendo inicialmente 150.000 automóviles el próximo año y 300.000 para 2028, y alrededor del 10% de esa producción está programada para exportarse al resto de América del Sur, dijo.
Algunos economistas locales cuestionan la dependencia de Beijing. Desde que superó a Estados Unidos como el mayor socio comercial de Brasil en 2009, China ha inundado el mercado local con importaciones baratas, contribuyendo a un proceso de marcada desindustrialización. La manufactura se ha reducido del 36% del producto interno bruto de Brasil en 1985 a sólo el 11% el año pasado.
Los funcionarios del gobierno tienen la esperanza de que Brasil coseche los beneficios esta vez, incluso cuando parte de la fuerza laboral que construye la planta es china. Davidson Magalhães, secretario de gobierno a cargo del empleo en el estado nororiental de Bahía, donde se encuentra Camaçari, dijo que espera que la fábrica de BYD genere unos 15.000 empleos formales e informales en la región. Eso es mucho más que los 9.000 perdidos con la salida de Ford.
Great Wall Motor, el fabricante chino de camionetas y vehículos deportivos utilitarios eléctricos, dijo que planea invertir 1.800 millones de dólares para 2032, convirtiendo una pequeña antigua planta de Mercedes-Benz en Iracemápolis, en el estado de São Paulo, en su propio centro sudamericano.
Mercedes-Benz cerró la fábrica en diciembre de 2020, un mes antes de que Ford cerrara su planta de Camaçari y saliera de Brasil, alegando difíciles condiciones económicas. Unos 370 trabajadores perdieron sus empleos en la pequeña ciudad azucarera.
Los fabricantes de automóviles tradicionales de Occidente han luchado por mantenerse al día con la producción china de automóviles con motor de combustión convencional, así como de vehículos eléctricos, en algunos de los mercados de mayor crecimiento del mundo.
El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, dijo a The Wall Street Journal en una entrevista que los fabricantes de automóviles chinos representaban una “amenaza existencial” para la empresa. Y a principios de este año, identificó a Sudamérica, así como a África, como mercados decisivos para Ford.
La administración Biden impuso un arancel del 100% a los vehículos eléctricos chinos, mientras que la Unión Europea impuso la semana pasada aranceles de hasta el 45% a los vehículos eléctricos de China. El expresidente Donald Trump, en caso de ser elegido, ha prometido altos aranceles a los vehículos chinos.
El presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva, ha introducido sus propias medidas para proteger la industria local, incitando a los fabricantes chinos a invertir y ofreciendo incentivos a fabricantes de automóviles como BYD para construir plantas en el país.
‘La esperanza es que BYD intensifique sus inversiones para producir coches eléctricos en Brasil, generando empleos e ingresos en el país’, dijo el Ministerio de Industria de Brasil en un comunicado.
Según las reglas establecidas por Mercosur, el bloque comercial sudamericano, los fabricantes de automóviles que producen al menos el 40% de sus automóviles en suelo brasileño pueden exportar al resto de América del Sur sin impuestos de importación en esos países. Fue un factor importante detrás de la decisión de Great Wall de producir su SUV, Haval, en São Paulo, dijo Bastos.
BYD ha luchado para compensar los efectos de las medidas proteccionistas en Estados Unidos y Europa expandiéndose agresivamente donde y cuando puede. Ya tiene plantas en Tailandia y Uzbekistán, y anunció planes para construir fábricas en Turquía y Hungría.
Los expertos de la industria inicialmente se mostraron escépticos sobre la disposición de los brasileños a incluso conducir autos eléctricos. El modelo Dolphin de BYD, uno de los autos más populares de la compañía en Brasil, sólo puede recorrer unas 170 millas antes de que sea necesario recargar la batería, apenas lo suficiente para llegar al siguiente estado en este vasto país. La infraestructura de carga es costosa, al igual que muchos de los propios vehículos eléctricos, y los automóviles brasileños ya están preparados para funcionar con etanol.
Sin embargo, los consumidores han acudido en masa a los modelos de bajo costo de BYD, como el Dolphin Mini. Los propietarios de automóviles eléctricos están exentos de un impuesto vehicular en muchos estados, mientras que en São Paulo también están exentos de restricciones de tráfico impopulares que impiden a los conductores usar sus automóviles en las horas pico una vez por semana.
Los ahorros en gasolina valen la pena por sí solos en Brasil, dijeron los propietarios. Cuesta unos 57 dólares llenar un tanque de 14 galones en Brasil, equivalente a alrededor del 9% del salario mensual promedio del país.
“¡Puedes conducir gratis! ¿Qué es lo que no me gusta? dijo Marcio Viana, un vendedor ambulante, después de probar el King de BYD, un híbrido enchufable, en Salvador. Viana, actualmente propietario de un Chevrolet, dijo que era la primera vez que consideraba comprar un automóvil de fabricación china.
En Camaçari, algunos lugareños dijeron que siguen siendo escépticos sobre cuánto beneficiará la fábrica a la región. BYD contrató a una empresa china, Jinjiang Construction Group, para ayudar a construir la planta, inundando la región con trabajadores chinos que se mezclan poco con los locales.
‘Estamos tan ocupados en el trabajo que no tenemos tiempo para ver la ciudad’, dijo Wu Lei, un trabajador de la construcción de 35 años de la ciudad de Chengdu, en el suroeste de China, usando su teléfono celular para comunicarse a través del Traductor de Google.
Mientras toma un coco fresco, la única costumbre brasileña que ha adoptado desde que llegó en marzo, Wu dijo que comparte casa con una docena de trabajadores más y el cocinero que trajeron de China.
BYD dijo que es una práctica común que una empresa trabaje con una empresa de construcción que ya conoce para una fábrica de ese tamaño, y agregó que la mayoría de los trabajadores de la planta serán brasileños.
Alves, el ex trabajador de Ford, espera ser uno de ellos. Con parte del dinero de la compensación que recibió de Ford, se ha estado formando en electrónica con la esperanza de conseguir un trabajo en la nueva fábrica.
“Estoy haciendo lo que puedo”, dijo Alves. “Hay que seguir adelante, reinventarse”.
