Los astilleros asiáticos producen cientos de grandes portacontenedores y petroleros al año. Estados Unidos tiene suerte si puede terminar más de uno cada año.
Así ha sido durante décadas. Quedan pocos astilleros estadounidenses importantes y ahora se dedican principalmente a construir o reparar buques para la Armada de Estados Unidos. Los que producen nuevos buques comerciales en su mayoría construyen buques pequeños para empresas estadounidenses que operan en rutas nacionales, no los gigantescos portacontenedores y buques oceánicos que sustentan el comercio global.
La administración Trump ha lanzado una propuesta que intentaría revertir la tendencia imponiendo tasas portuarias a los barcos construidos en China y exigiendo que algunas exportaciones estadounidenses se transporten en barcos construidos en Estados Unidos. La idea enfrenta desafíos tanto laborales como financieros.
Los astilleros estadounidenses emplearon a más de un millón de personas durante la Segunda Guerra Mundial, pero en las décadas posteriores Estados Unidos cedió gran parte del mercado a otros países. El número de soldadores, ingenieros y otras personas que construyen barcos y buques no ha llegado a 200.000 desde principios de los años 80, aunque las cifras han aumentado en los últimos años gracias a los contratos militares.
En la década de 1970, los astilleros estadounidenses construían aproximadamente el 5% del tonelaje mundial, lo que equivale a unas dos docenas de nuevos barcos al año. Pero el número de barcos que salen de estos astilleros se ha reducido a un goteo. Estados Unidos representó aproximadamente el 0,1% del tonelaje mundial en 2023. Los pocos barcos comerciales fabricados en Estados Unidos ahora provienen de solo dos astilleros: uno en Filadelfia y otro en San Diego.
China domina ahora la industria de la construcción naval, representando más de la mitad del tonelaje mundial en 2023 y el 74% de los pedidos de nuevos buques el año pasado. Las mayores navieras, como MSC, Maersk y CMA CGM, dependen ahora de cientos de barcos construidos en China para transportar mercancías por todo el mundo. En virtud de la propuesta de Trump, se enfrentarían a nuevas tasas para entrar en los puertos estadounidenses.
Los astilleros estadounidenses no son competitivos con sus rivales extranjeros en términos del tamaño de los barcos que producen, el tiempo que lleva construirlos o su costo.
Eche un vistazo a un par de pedidos recientes de portacontenedores realizados a la misma empresa: Hanwha, un conglomerado surcoreano que adquirió Philly Shipyard el año pasado y opera astilleros en Corea del Sur.
En septiembre, el astillero Philly Shipyard inició la construcción de un pedido de Matson Navigation , un operador estadounidense, de tres pequeños portacontenedores (capaces de albergar el equivalente a 3.600 contenedores marítimos de 20 pies). El coste por barco: unos 333 millones de dólares. Un barco similar en un astillero chino costaría unos 55 millones de dólares, según los armadores.
Casi al mismo tiempo, Maersk encargó a las operaciones de Hanwha en Corea del Sur seis portacontenedores mucho más grandes (capaces de albergar el equivalente a 16.000 contenedores de 20 pies). El precio medio de estos buques fue de unos 200 millones de dólares.
Fuente: https://www.wsj.com/business/logistics/in-shipbuilding-the-u-s-is-tiny-and-rusty-03fb214e
