El ciclo de la industria parece haber alcanzado su punto máximo, y los analistas advierten sobre la caída de la rentabilidad el próximo año.
En solo tres años, la industria del transporte de contenedores habrá ganado tanto dinero como en las seis décadas anteriores.
Impulsados por la creciente demanda tras la pandemia, los grupos navieros han disfrutado de un nivel de rentabilidad con el que pocos en este sector notoriamente volátil podrían haber soñado.
Los grupos de transporte de contenedores desde Mediterranean Shipping Company y AP Møller Maersk hasta CMA CGM y Hapag-Lloyd han experimentado un auge de mercado “único en la vida”.
“Ganar el dinero que han ganado en los últimos dos años es intoxicante”, dijo Simon Heaney, gerente sénior de Drewry, el grupo de investigación de envíos. Drewry pronostica que las ganancias de la industria para 2021-23 serán iguales a la cantidad que obtuvo entre la década de 1950, cuando se construyeron los portacontenedores por primera vez, y 2020.
“Es algo que se ve una vez en la vida, tal vez ni siquiera eso”, dijo Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd, la aerolínea alemana que es la quinta más grande de la industria por capacidad.
Pero el ciclo de envío de contenedores parece haber alcanzado su punto máximo.
La congestión portuaria en todo el mundo sigue siendo alta, lo que ha obligado a subir los precios y ha ayudado a las ganancias, con puertos como Felixstowe en el Reino Unido afectados por huelgas. Sin embargo, las tarifas de flete han caído alrededor de un tercio y la rentabilidad disminuirá el próximo año, según creen los analistas.
Además de eso, abundan los temores tanto de una inflación altísima como de posibles recesiones en muchos países occidentales.
Entonces, ¿cómo reaccionará y se las arreglará una industria acostumbrada a los ciclos de auge y caída? ¿Las empresas de transporte de contenedores han aprovechado los buenos tiempos lo suficientemente bien como para prepararse para condiciones más tormentosas?
Las empresas de transporte de contenedores son los principales agentes de la globalización, transportando mercancías desde zapatos hasta alimentos a través de los océanos, en particular desde los fabricantes en Asia hasta los consumidores en Europa y los EE. UU.
Después de la primera ola de Covid-19 en 2020, los grupos de envío de contenedores y las empresas de bienes de consumo se sorprendieron por el fuerte repunte del gasto, particularmente en línea.
Drewry estima que toda la industria obtuvo una ganancia operativa de solo $ 7 mil millones en 2019 y $ 26 mil millones en 2020. Pero en 2021, dado que las empresas pagaron tasas cada vez más altas para obtener los productos que necesitaban, las ganancias operativas aumentaron a $ 210 mil millones y se pronostica que aumentarán. alcance los 270.000 millones de dólares este año.
“Ciertamente espero que no volvamos a ver una pandemia de esta naturaleza, ciertamente en mi vida. Ha sido un período dramático. Esperamos un mundo más normalizado. Creemos que hemos utilizado este período para construir un negocio mucho mejor”, dijo Søren Skou, director ejecutivo de Maersk.
Los transportistas han utilizado las ganancias extraordinarias para reparar sus balances, muchos de los cuales aún estaban afectados después de que la crisis financiera mundial de 2008-09 pusiera fin a los altos niveles de crecimiento.
Heaney dijo que en 2020 muchos operadores todavía tenían balances que Drewry clasificó como “rojos”, mientras que ahora casi todos eran “verdes”, lo que indica que estaban saludables.
Muchos de los grupos más grandes, como los tres grandes de MSC, Maersk y CMA CGM, han utilizado sus crecientes ganancias para moverse más hacia la logística, con la esperanza de construir un contrapeso razonable para sus negocios de envío más volátiles.
Maersk ha realizado numerosas adquisiciones en tierra, que culminaron en diciembre con la compra por 3.600 millones de dólares del negocio de logística por contrato de Li & Fung en Asia.
Los ingresos en su negocio de logística se han más que duplicado en los últimos dos años, aunque siguen siendo alrededor de una quinta parte del nivel de su negocio de contenedores.
Los accionistas también se han beneficiado del auge, con dividendos excepcionales y recompras de algunos de los grupos cotizados. “Los accionistas nos han ayudado durante 10 años de crisis, poniendo dinero y ahora son recompensados por eso”, dijo Jansen.
Sin embargo, lo más importante es que el desempeño de los grupos navieros en una recesión podría verse socavado por el uso de ganancias récord para comprar más barcos.
Los buques normalmente tardan de dos a tres años en ser entregados, lo que significa que muchos llegarán en lo que se espera sean condiciones económicas muy diferentes, una maldición típica de la industria.
La capacidad de los barcos pedidos en comparación con la capacidad actual en el mar ha aumentado de un mínimo del 8 % en 2020 al 28 %, según el especialista en datos Alphaliner.
“Creo que los transportistas se arrepentirán de haber agregado capacidad este año”, dijo Heaney. “Si llega una recesión y la demanda de contenedores cae mucho más rápido de lo que anticipamos, acelerará la recuperación de los puertos y la liberación de capacidad. Están llegando muchas construcciones nuevas. Existe el riesgo de un exceso de capacidad a gran escala el próximo año”.
Jansen dijo que “esperaba” que las empresas de transporte de contenedores fueran más racionales en esta recesión que en las anteriores, pero admitió que no estaba seguro. “Esta industria siempre ha sido cíclica. No creo que eso cambie”, agregó.
Una diferencia con las recesiones anteriores es que la industria está más consolidada, con los jugadores más grandes que tienen más escala y forman parte de redes con otros operadores que les permiten ajustar la capacidad de forma conjunta.
Jansen dijo que Hapag-Lloyd perdió $7 millones por día en ingresos al comienzo de la pandemia, concentrando la mente.
“Ves que los golpes que obtienes si algo sale mal son más grandes, por lo que tal vez te haga más conservador. La gran magnitud de estos números probablemente nos haga actuar un poco más rápido”, agregó.
En Copenhague, Skou está particularmente preocupado por Europa, donde la confianza del consumidor es baja, la guerra sigue en Ucrania y las importaciones han vuelto a caer a los niveles previos a la pandemia.
Aún así, el director ejecutivo de Maersk se muestra relativamente confiado, ya que espera que la congestión crónica de la cadena de suministro comience a disminuir a fines de este año.
“No veo un aterrizaje forzoso para Maersk. Si baja mucho la demanda, tendremos que ajustar la capacidad . . . Sé cómo vamos a actuar en una situación de desaceleración”, dijo. “Lo que importa para el envío global de contenedores no es cuántos barcos existen, sino cuánta capacidad se implementa en comparación con la demanda existente”.
Señaló que cada vez más clientes firman contratos a largo plazo, asegurando altas tarifas de flete, así como su impulso a la logística que ayuda a “sustituir” algunas de las ganancias que probablemente perderá en el envío.
Los transportistas también tienen herramientas a su disposición para reducir la capacidad mediante el desguace o la inactividad de los buques, retrasando las entregas de nuevos barcos o cancelando viajes.
El desguace de barcos se redujo a cero en los últimos años, ya que los transportistas presionaron a todos los barcos para que entraran en servicio, pero con la entrada en vigor de nuevos estándares ambientales es probable que haya más.
Sin embargo, hay pocas certezas, especialmente en una industria con tradición de actuar de manera irracional. Heaney dijo que los analistas de Drewry estaban divididos sobre si esta vez sería diferente.
“Soy pesimista de que los transportistas hayan cambiado su comportamiento por completo”, dijo, antes de agregar: “Están mejor equipados que antes. Las probabilidades son mejores de lo que han sido”.
Por ahora, tanto la industria como los analistas pronostican una normalización gradual.
Es probable que las ganancias del próximo año sean más bajas, pero todavía muy por encima del nivel previo a la pandemia. Los problemas de la cadena de suministro brindan apoyo incluso cuando las tarifas de flete y los volúmenes caen.
Pero el peligro es que una desaceleración económica repentina en el mundo desarrollado conduzca a una reversión brusca que desbloquee las cadenas de suministro y los puertos más rápido de lo esperado, lo que sería malo para las ganancias ya que las fuerzas que llevaron a los precios altísimos podrían relajarse rápidamente.
Heaney dijo: “Es el principio del fin [del auge]. Pero no va a ser algo de la noche a la mañana. No hay garantías en este momento”.
FUENTE: https://www.ft.com/content/f4c3a643-bc32-4b50-a311-059a9268a20b?mod=djemlogistics_h
