La combinación de desafíos planteados por la crisis del Mar Rojo y una temporada alta temprana, particularmente en las rutas entre Asia y Europa, ha cambiado la naturaleza de la competencia por el tráfico de transbordo entre los puertos del Sudeste Asiático.
Tradicionalmente, la batalla por el transbordo de carga en la región, un punto de tránsito vital en el comercio Asia-Norte de Europa y Asia-Mediterráneo, ha sido tradicionalmente una batalla a tres bandas entre Singapur, Port Klang y Tanjung Pelepas.
En ocasiones ha sido ferozmente competitivo y ha tenido implicaciones más allá de las cadenas de suministro de contenedores: la decisión de Maersk en 2000 de abandonar Singapur y construir un nuevo centro en Tanjung Pelepas fue vista ampliamente como la causa para que PSA abortara una cotización prevista en la bolsa de valores de Singapur.
Sin embargo, los enormes volúmenes de cajas que entran y salen de los tres puertos desde entonces han convertido la competencia en cooperación, dijo a The Loadstar el director general de Port Klang, Subramaniam Karuppiah, en el marco de la Conferencia Mundial de Puertos de la semana pasada en Hamburgo.
“En conjunto, Port Klang, Tanjung Pelepas y Singapur manejan alrededor de 65 millones de TEU al año, por lo que todos tenemos el desafío de manejar todos estos barcos.
“Realmente no creo que exista competencia entre estos puertos, tal como la entendemos tradicionalmente. A las líneas de contenedores ciertamente les gustaría que pensáramos que sí, pero cuando hay tanto tráfico que manejar es mucho más parecido a una cooperación.
“Cuando hay un problema en uno de los puertos, quedan los otros dos para ayudar, lo que hace que nuestros niveles de comunicación sean mucho mayores que en años anteriores”, explicó.
Según la base de datos de eeSea, Singapur alberga actualmente 392 servicios de contenedores y manejó poco más de 39 millones de TEU en 2023, y con una capacidad de manejo anual de 62,5 millones de TEU, eso representó una utilización del 63%.
Port Klang tiene 227 servicios, manejó 14 millones de TEU el año pasado y tuvo un nivel de utilización del 72%, con una capacidad de manejo anual de 19,6 millones de TEU.
El puerto de Tanjung Pelepas, al otro lado del estrecho de Johor desde Singapur y en el que Maersk tiene una participación del 30%, alberga 91 servicios y manejó 10,5 millones de TEU en 2023. Sin embargo, es proporcionalmente el más activo de los tres; Con una capacidad de manipulación anual de 12,5 millones de TEU, registró una utilización del 82% el año pasado.
Sin embargo, es importante señalar que estos niveles de utilización eran en su mayoría anteriores a la crisis del Mar Rojo y su impacto posterior en los horarios de las líneas marítimas.
Karuppiah dijo a The Loadstar: ‘Klang es el primer puerto de escala del sudeste asiático en el tramo este de los servicios Europa-Asia, y si hay un retraso en otro lugar del servicio, depende de nosotros ayudar a la aerolínea a regresar’. según lo previsto. La mayoría de las veces recibimos muchas solicitudes de líneas para dejar la carga en Klang y transbordarla allí, en lugar de permanecer en el barco y hacer una escala directa más adelante en el circuito de Asia.
“Cancelan la llamada posterior para volver al cronograma. Y mucho de esto se debe a los retrasos causados por la crisis del Mar Rojo: un evento geopolítico a miles de kilómetros de distancia tiene un impacto enorme en nosotros y los transportistas esperan que hagamos milagros”, añadió.
Fuente: https://theloadstar.com/surging-transhipment-cargo-means-se-asia-ports-must-cooperate-not-compete/
