La construcción del Canal de Panamá fue una empresa notoriamente torturada, y la historia económica regional está llena de cadáveres de proyectos* que la han emulado pero que nunca abandonaron la mesa de dibujo.
Y aquí viene otro: el grandiosamente llamado Puerto Internacional Las Américas, o Pila, presentado por Zergratran, la ‘start-up’ con sede en Miami.
(*En la lista corta: El Gran Canal de Nicaragua de $40 mil millones, cuyo patrocinador de Hong Kong ha sido MIA durante la mayor parte de la década y no es una pala en el suelo; el enlace intermodal Pacífico-Atlántico de Colombia “fue mencionado en 2011 y posteriormente tuvo una relevancia mínima ”; y varios otros enlaces ferroviarios a través de Costa Rica, El Salvador y Honduras, etc…)
En breve
La visión es construir dos nuevos puertos de contenedores, uno en la costa pacífica de Colombia, “probablemente cerca de la ciudad de Jurado”, según una entrevista en el podcast The Logistics of Logistics con el fundador de Zergratran, Byron Bennett, y otro en su costa atlántica, “la mayoría probablemente en el lado occidental del Golfo de Turbo”.
Los dos puertos, que cuentan con operaciones de descarga altamente automatizadas con rieles en el muelle, estarían conectados por un túnel de 80 millas que transfiere cajas a través de una línea de levitación magnética, un viaje que, según se afirma, tomaría 15 minutos.
¿Por qué se propone?
Porque aparentemente el Canal de Panamá está terriblemente congestionado, y si ese nodo clave pudiera recibir una nueva inyección de capacidad, desbloquearía un potencial incalculable en las economías de América del Norte y América del Sur.
Pero antes de examinar sus propuestas económicas y técnicas en detalle, vayamos directamente al dinero, porque eso es lo que hizo Zergratran. Organizó una conferencia de prensa el 18 de noviembre para anunciar el lanzamiento de una oferta de derechos Reg A+ de $ 75 millones, a un precio de compra de $ 5 por acción a cambio de aproximadamente el 20% en acciones, para financiar la fase de prefactibilidad del proyecto. que se espera que tome de nueve meses a un año.
Ganar-ganar?
Es un ejercicio bastante costoso; a continuación se ofrecen más detalles.
En esta etapa, contrató a Rialto Markets LLC, un corredor de bolsa miembro de FINRA, para actuar como agente de colocación y “para realizar ciertas funciones administrativas relacionadas con la tecnología”, que no se especifican, pero explicó que pagará un comisión en efectivo del 1% a Rialto con respecto a la oferta de acciones ordinarias.
Eso es justo.
Rialto también actúa como consultor “para brindar servicios de consultoría general continuos relacionados con la oferta por una tarifa única de $ 10,000”, mientras que el emisor a) ha pagado $ 11,750 en tarifas por adelantado para la presentación de revisión de FINRA, y b) la cantidad máxima que puede pagar a Rialto es de $760,000.
Predice que el monto de los gastos de la “oferta que pagará será de aproximadamente $1,870,000, suponiendo que se aumente el monto máximo de la oferta y sin incluir comisiones ni tarifas de presentación estatales”.
Primero $ 75 millones hechos, vamos a financiar la escalada y luego a la zona de la muerte.
Segundo round
Luego recaudaría otros $ 500 millones a través de un bono respaldado por el gobierno colombiano para financiar el trabajo de factibilidad real, que se espera tome otros 12 a 18 meses; después de lo cual, comenzaría la construcción del proyecto, promocionado a un costo de $ 15 mil millones, y también se financiaría a través de bonos.
Se pronostica que la construcción demorará seis años, por lo que estamos considerando una posible fecha de inicio de operaciones en 2031.
¿Pero lo somos realmente?
Comencemos con las afirmaciones de Zergratran. Esto, de su circular de oferta de la SEC, replica en gran medida lo que Bennett le dice al podcast Logistics of Logistics, dividido en dos categorías Premium.
a) “Hay una crisis sin precedentes en el transporte marítimo y el comercio mundial. El 90% del comercio mundial se realiza por mar y principalmente entre el Atlántico Norte y el Pacífico Norte. El comercio marítimo mundial está experimentando un rápido crecimiento de la demanda, pero está muy estresado por el aumento de la congestión portuaria, los precios, la escasez y los riesgos. El incidente de Evergreen en el Canal de Suez es un ejemplo reciente y dramático de los desafíos actuales. Muchos, incluidas las naciones del G7, ahora predicen que la situación llevará años de esfuerzo coordinado para resolver el problema.
b) “Hay mucho tráfico en las vías fluviales y varios cuellos de botella críticos que ralentizan el comercio. El 15% de todo el tráfico mundial de contenedores pasa por el Canal de Suez y solo el 3% de todo el comercio mundial puede pasar por el Canal de Panamá. El tiempo de espera actual para que los buques portacontenedores crucen el Canal de Panamá es de 2 a 3 días hasta 12 días, según el tamaño y el tipo de buque. Una vez que el barco está listo para cruzar el canal, se tarda unas 10 horas en llegar de un lado al otro. Además, la ubicación planificada de nuestras instalaciones en América del Sur permitirá que los barcos, después de descargar su cargamento, se llenen con mercancías de América del Sur que se desean en Asia y otros lugares, dando así a los cargadores cargas en ambas direcciones…”
¿Ahora que?
Algunos puntos, si se me permite ser tan atrevido:
“El 90% del comercio mundial se realiza por mar y principalmente entre el Atlántico Norte y el Pacífico Norte”.
Cierto y completamente engañoso en igual medida: sí, el 90 % del comercio mundial, en términos de volúmenes, se transporta por mar y alrededor del 40 % (más o menos) se transporta en contenedores, pero no se encuentra principalmente entre el Atlántico Norte y el Pacífico Norte.
El comercio de contenedores más grande del mundo sigue siendo dentro de Asia, que no está cerca del Pacífico o el Atlántico, seguido de la costa oeste de Asia-Norteamérica (sin necesidad de un tránsito por el Canal de Panamá) y luego de Asia-Europa del Norte (nuevamente, sin Panamá, pero dependiente en Suez).
De hecho, el Canal de Panamá es un conducto para cuatro intercambios de contenedores de aguas profundas: la costa este de Asia y América del Norte (y, como hemos visto recientemente, está comenzando a rivalizar con la costa oeste transpacífica de Asia y América del Norte en términos de volumen); Costa este de Asia-América del Sur; costa este de América del Norte – costa oeste de América del Sur; y la costa oeste de Europa-Sudamérica.
No estoy muy seguro de quién es el responsable de la geografía en Zergratran, pero las costas este y oeste de América del Sur están claramente en el Atlántico Sur y el Pacífico Sur y, en cualquier caso, la sugerencia de que el comercio mundial está dominado por los flujos del Atlántico Norte al Pacífico Norte simplemente no Tiene mucho sentido.
Estoy siendo caritativo aquí, pero lo que los nuevos chicos en el muelle probablemente estén tratando de decir es que una cantidad desproporcionada de carga en el comercio de la costa este de Asia y EE. UU. pasa por el Canal de Suez en lugar de transitar por Panamá.
Ajustamiento
Entonces, en pocas palabras, lo que realmente estamos viendo es la siguiente afirmación:
“El 15% de todo el tráfico mundial de contenedores pasa por el Canal de Suez y solo el 3% de todo el comercio mundial puede pasar por el Canal de Panamá”. …. no estoy muy seguro de quién es responsable en Zergratran de las estadísticas, el modelado económico y el análisis de los servicios de envío, pero:
– En primer lugar, una carga de mierda de ese tráfico que pasa por Suez se dirige a Europa y nunca se acercaría a Panamá;
– En segundo lugar, no hace falta ser un genio del envío para, si nos enfocamos en el comercio de la costa este de Asia y América del Norte, simplemente contar cuántos servicios pasan a través de Panamá vs Suez. Así que, por cortesía de la base de datos de transatlánticos de eeSea, he hecho exactamente eso.
Hay un total de 30 servicios entre Asia y la costa este de América del Norte, 19 de los cuales son operados por las tres alianzas y 11 cadenas independientes. De ese total, 13 transitan solo por el Canal de Panamá, siete transitan solo por Suez y los 10 restantes son servicios de péndulo/vuelta al mundo cuya rotación incluye el tránsito por los canales de Panamá y Suez.
Por lo tanto, la implicación de que Panamá de alguna manera está perdiendo tráfico hacia Suez, lo que ciertamente se mantuvo hasta que Panamá completó su programa de expansión del canal en 2014, es actualmente basura.
De muchas maneras
La expansión del Canal de Panamá cambió las reglas del juego, y es más que una coincidencia que el canal de Nicaragua, por ejemplo, se considerara una alternativa seria hasta que Panamá abrió sus nuevas esclusas, lo que permite que naves de hasta 14.500 TEU transiten por la vía fluvial, en comparación con al anterior límite Panamax de 4.500 teu. Después de la expansión del Canal de Panamá, el atractivo de la alternativa nicaragüense simplemente se ha marchitado.
Hay otro aspecto relacionado con el problema de la capacidad de los barcos, que es lo que los puertos de recepción en la costa este de los EE. UU. realmente pueden manejar, que es solo marginalmente mayor que el límite neo-Panamax de 14.500 TEU. El barco más grande que hizo escala en la costa este de los EE. UU. fue el CMA CGM Marco Polo de 16,000 teu, que está desplegado en los únicos servicios de la costa este de Asia y América del Norte de Ocean Alliance que transitan por Suez.
Sin embargo, es cierto que el Canal de Panamá puede sufrir de congestión, dado su límite de 35 a 40 tránsitos por día, y en todo caso, los últimos dos años les han enseñado a los que están en la cadena de suministro de contenedores sobre la necesidad de más opciones, realmente lo hacen. solo tome una embarcación a la Ever Given para detener una ruta comercial que se estremece, pero en el caso de Panamá existe una alternativa existente en la forma de Panama Canal Railway Company (PCRC), que opera una línea de 47 millas entre el Pacífico de Panamá puerto de Balboa y la instalación atlántica de Cristóbal.
Actualmente tiene una capacidad de manipulación anual de 500 000 TEU, pero hay mucho margen con un trabajo de infraestructura mínimo para aumentarla a 2 millones de TEU por año, en caso de que exista la demanda; el hecho de que la capacidad de PCRC se haya mantenido constante cuenta su propia historia.
Y, por último, “Además, la ubicación planificada de nuestra instalación en América del Sur permitirá que los barcos, después de descargar su carga, se llenen con mercancías de América del Sur que se desean en Asia y otros lugares, dando así a los cargadores cargas en ambas direcciones…” ¿En serio? ¿Y qué cree Zergratran que han estado haciendo los cinco servicios de la costa este de Asia-Sudamérica y los 12 servicios de la costa oeste de Asia-Sudamérica durante todo este tiempo?
Pero, por el bien del argumento, digamos que la demanda económica y los requisitos de la cadena de suministro son suficientes para la construcción de Pila, ¿es realmente técnicamente factible y realmente puede ofrecer una alternativa viable para los transportistas y cargadores?
Para comenzar
Pasar del concepto al inicio de operaciones en dos puertos totalmente nuevos, además de perforar un túnel de 80 millas e instalar lo que será la línea de levitación magnética más larga del mundo (por bastante distancia) en solo ocho años es un tramo de credibilidad de dimensiones fantásticas. .
Tal vez, hace mucho, mucho tiempo en una galaxia muy, muy lejana… pero ¿aquí y ahora?
Difícil de creer.
Pero incluso si Zergratran pudiera lograr lo que sería un milagro moderno de la ingeniería, su plan para una línea de levitación magnética probablemente enfrentaría sus propios problemas de capacidad.
Aquí está su visión de cómo se ejecutarían sus operaciones:
“Nuestros robots de clasificación del puerto del Atlántico transferirían la carga del barco a los transportadores del túnel que se arrastrarán a través de Maglev y se transportarán al puerto del Pacífico (y viceversa) en 3 a 4 horas, y a los barcos (o camiones) que esperan ser cargados. en lugar de viajar de regreso vacío.
“Nuestra tecnología Maglev optimizada y la propulsión de inducción lineal serían completamente eléctricas. El transporte Maglev es un sistema que emplea una guía de alta tecnología, generando poderosas fuerzas magnéticas que producen velocidades muy altas y utilizan controles electrónicos muy sofisticados. El sistema Maglev, utilizado en trenes de alta velocidad, ya ha demostrado los componentes básicos de seguridad, levitación, propulsión, estabilidad, carga y velocidad”.
Por último, escucha esto.
En el podcast Logística de Logística, Bennett imaginó un barco de 10.000 TEU descargando sus mercancías.
Un barco de 10.000 teu transporta un máximo de 5.000 contenedores de 40 pies que, colocados uno al lado del otro como lo estarían en la línea maglev, tiene un mínimo de cuatro millas de largo… no estoy seguro de quién es responsable en Zergratran de las operaciones de ingeniería y carga. pero una vez que haya reparado 20 barcos de 10.000 TEU completamente cargados, habrá llenado todo el túnel de 80 millas.
Según los planes iniciales, el límite superior que Pila podría manejar sería que cada puerto reciba 10 embarcaciones por día, mientras que el Canal de Panamá recibe entre 35 y 40 tránsitos por día.
¿Adivina qué?
En tantos niveles, este proyecto simplemente no cuadra, e incluso si lo hiciera, en cada punto que hemos discutido, la perturbación ambiental potencial es simplemente deprimente: nuevos puertos nuevos construidos en parte de la costa del Pacífico virgen de Colombia, en su hermoso Golfo de Turbo y un túnel de 80 millas perforado a través de un paisaje virgen de selva tropical montañosa; un lugar donde no hay caminos existentes para que un proyecto de infraestructura de este tipo incluso comience a funcionar… no estoy muy seguro de quién es el responsable en Zergratran de la parte de ESG, pero es difícil ver cómo las emisiones reducidas de una operación de levitación magnética realmente encajan con la gran- destrucción del hábitat a gran escala en la que Pila sin duda resultaría.
By Gavin van Marle, is The Loadstar managing editor and can be reached at gavin@theloadstar.com
FUENTE: https://theloadstar.com/
