Slow Steaming se ha convertido en una palabra de moda en la industria del transporte marítimo y está ganando atención a medida que los transportistas se enfrentan al aumento de las regulaciones ambientales y la caída de la demanda. Niels Rasmussen, analista principal de envíos de la asociación comercial de la industria BIMCO, escribe sobre el impacto que está teniendo la desaceleración de los transatlánticos en la industria y pronostica que el grupo cree que las velocidades de navegación podrían disminuir en un 10 por ciento antes de 2025.
Según BIMCO, la navegación lenta se introdujo por primera vez después de la crisis financiera hace más de una década, lo que redujo la velocidad de navegación en las rutas principales hasta en un 20 por ciento. La motivación entonces y ahora, dado que las tarifas de flete y el mercado al contado habían disminuido drásticamente, es que cuando los barcos ajustan su velocidad, la capacidad de transporte se ve afectada y el ajuste puede ser una forma efectiva de administrar el suministro de capacidad. Sin embargo, las velocidades de navegación más bajas están atrayendo la atención a largo plazo porque también reducen el consumo de combustible líquido y las emisiones de gases de efecto invernadero.
“Durante la pandemia de COVID-19, los operadores de línea aumentaron la velocidad promedio de navegación hasta en un cuatro por ciento debido a la fuerte demanda y la congestión generalizada del puerto”, escribe BIMCO. “Hoy, la situación es muy diferente y en el primer trimestre de 2023, la velocidad promedio de navegación se redujo a 13,8 nudos, un cuatro por ciento menos año tras año”.
La mayor parte del enfoque en la navegación lenta ahora se centra en las regulaciones ambientales emergentes de la Organización Marítima Internacional, incluido el Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI) y el Indicador de Intensidad de Carbono (CII). Una de las técnicas que los observadores de la industria predijeron que se adoptaría fue reducir la velocidad de los buques para reducir el consumo de combustible y, a su vez, las emisiones.
Para cumplir con el EEXI, BIMCO señala que algunos barcos han tenido que instalar limitaciones de potencia del motor (EPL), reduciendo su velocidad máxima. Para mantener el margen entre la velocidad máxima y la velocidad programada creando el colchón para permitir que los barcos se recuperen de los retrasos en el puerto o debido al clima, los transportistas han tenido que reducir las velocidades programadas y extender los tiempos de viaje para los clientes. La regulación del Indicador de Intensidad de Carbono (CII) que la OMI implementó oficialmente a principios de 2023 y los objetivos generales de emisiones de gases de efecto invernadero que BIMCO también puede impulsar más reducciones en la velocidad de navegación.
La velocidad promedio de navegación se ha reducido significativamente, aunque la velocidad tradicional más rápida en la dirección de viraje de proa permanece, informa BIMCO en su análisis de las operaciones de los barcos. Señalan que, naturalmente, los ajustes en los horarios han afectado principalmente la dirección de recorrido de cabeza más rápida, al tiempo que han reducido la diferencia de velocidad entre las direcciones. Los barcos más grandes que navegan en rutas intercontinentales también han seguido navegando más rápido que los barcos más pequeños en rutas intrarregionales.
Teniendo en cuenta todos los problemas que ahora están en juego en la industria, Rasmussen escribe: “Sin embargo, estas tradiciones también pueden estar a punto de cambiar”.
En 2019, señala que los barcos más grandes navegaron en promedio 2,6 nudos más rápido que los barcos más pequeños. Durante el primer trimestre de 2022, esa diferencia de velocidad se redujo a 1,8 y a 1,6 durante el primer trimestre de 2023. Como resultado, la velocidad de navegación promedio ponderada por la capacidad de TEU de los barcos cayó un seis por ciento año tras año. en el primer trimestre de 2023 BIMCO calcula. En comparación, señalan que la velocidad de navegación promedio simple cayó solo cuatro peras año tras año.
“Por lo tanto, la oferta ha disminuido más rápido que la velocidad de navegación”, dice Rasmussen. “La diferencia de velocidad entre la dirección de recorrido de cabeza y de retorno también puede reducirse en el futuro”. Él predice: “Creemos que es una buena indicación de lo que vendrá”.
Sin embargo, BIMCO también señala otros impactos potenciales en el mercado más allá de ser utilizado como una herramienta para administrar la capacidad y lograr mejoras a corto plazo para cumplir con los requisitos de emisiones. Señalan que la velocidad de navegación promedio más baja puede deberse a una mejor congestión del puerto. Durante el punto álgido del aumento en los volúmenes de envío, los transportistas necesitaban implementar capacidad adicional para gestionar los retrasos y los largos retrasos que experimentaban los buques en sus rutas debido a la congestión portuaria. Con la congestión del puerto eliminada en gran medida ahora que los volúmenes han disminuido, BIMCO también señala que algunos barcos están regresando a Asia-Pacífico más lentamente de lo normal.
FUENTE: https://www.maritime-executive.com/article/bimco-carriers-increasing-slow-steaming-impacting-liner-capacity?mod=djemlogistics_h
