Durante siglos, el control de los mayores centros de transporte marítimo del mundo ayudó a expandir imperios, provocar y resolver guerras, aliviar la pobreza y construir clases medias, al tiempo que daba a las empresas internacionales acceso a trabajadores baratos y consumidores con abundante efectivo en mercados distantes.
A lo largo del camino, los puertos marítimos evolucionaron de puestos comerciales y bases navales a economías dentro de economías que impulsaron la globalización y se convirtieron en cruces vitales para los flujos de energía, centros de infraestructura como líneas ferroviarias y centrales eléctricas, y clústeres para la producción industrial, el almacenamiento y la distribución.
Hoy en día, tanto las antiguas como las nuevas puertas de entrada del comercio marítimo (responsables del manejo del 80% de los 25 billones de dólares del comercio anual de mercancías del mundo) son fortalezas económicas en las luchas entre las grandes potencias de un mundo multipolar.
Mientras tanto, están teniendo que emprender costosas y laboriosas conversiones hacia tecnologías digitales, automatización y energía verde con un costo estimado de 200.000 millones de euros (216.000 millones de dólares) al año en nuevas inversiones, para un total de 2 billones de euros durante la próxima década.
“Ahora está mucho más claro que los puertos son activos geopolíticos y que ese énfasis no siempre ha estado ahí”, dijo Peter de Langen, propietario y consultor principal de Ports & Logistics Advisory, con sede en Málaga, España.
Una inspección más detallada de ocho de los puertos más dinámicos del mundo ayuda a cristalizar las complicadas estrategias geoeconómicas en juego: las ambiciones comerciales por el poder manufacturero, las competencias por la influencia en regiones volátiles y la carrera por mitigar los riesgos derivados del cambio climático o la escasez de mano de obra.
Shenzhen se reestructura para exportar automóviles
En el camino hacia la prosperidad, el presidente chino Xi Jinping dijo una vez que una nación “primero debe construir puertos”.
El estatus de China como fábrica del mundo no sería posible sin su papel paralelo como gigante marítimo. De los 10 mayores puertos de contenedores del mundo, siete están en China y ninguno en Europa o América, según la última clasificación de Lloyd’s List.
Últimamente, el rápido ascenso de China hasta convertirse en el mayor exportador de automóviles del mundo ha inquietado a sus rivales, que temen una nueva ola de pérdidas de empleos a manos de una megapotencia manufacturera avanzada. El puerto de Shenzhen no hará más que aumentar su ansiedad.
El puerto de Shenzhen Yantian comenzó a exportar automóviles desde una nueva terminal llamada Xiaomo en enero de 2023, y en el primer año se enviaron 20.000 automóviles. El pasado mes de enero, el BYD Explorer 1, el primer buque de carga fabricado por un astillero chino específicamente para exportar automóviles chinos, hizo escala en el puerto para recoger vehículos con destino a Europa.
El barco fue construido para el mayor fabricante de vehículos eléctricos de China, BYD Co., que domina el mercado interno y está impulsando las exportaciones y las inversiones en el extranjero. En febrero, Shenzhen anunció un plan para ampliar su capacidad de fabricación de automóviles, incluido el apoyo a la construcción de la segunda fase de un parque industrial que BYD considera su sede, la adaptación de la producción a los mercados extranjeros y el establecimiento de empresas de exportación de automóviles de segunda mano.
El segundo viaje del barco de BYD fue a Sudamérica, donde atracó en Brasil a fines de mayo. El tercero partió del puerto de Xiaomo a principios de julio, rumbo nuevamente a Europa, y las exportaciones totales desde este puerto en lo que va del año ascienden a más de 30.000 vehículos.
Pero esto es sólo el comienzo. BYD tiene otros siete buques transportadores de automóviles encargados y en julio anunció una inversión de 6.500 millones de yuanes (900 millones de dólares) en la fase 3 del parque industrial.
En cuanto al puerto, que es propiedad de la ciudad, se encuentra a sólo 25 kilómetros de la sede de BYD y de uno de sus principales centros de producción. La nueva fábrica estará aún más cerca, lo que significa que un coche nuevo tardará sólo 5 minutos en llegar desde la planta al puerto.
El objetivo es enviar hasta 100.000 automóviles desde Xiaomo este año, y aumentar esa cifra a un millón de vehículos al año para 2030, según el gobierno de la ciudad.
“La combinación de una empresa privada, una zona industrial y un puerto estatal coordinados tan estrechamente es un ejemplo clásico de China Inc. en acción”, dijo Jacob Gunter, analista principal del Instituto Mercator de Estudios sobre China en Berlín, quien el año pasado escribió sobre cómo la Iniciativa del Cinturón y la Ruta de China está dando forma al comercio y los puertos globales.
– James Mayger en Pekín
