Los operadores de línea informan que las reservas para las franjas del Lejano Oriente-México/Sudamérica están completas para el nuevo año.
Los transportistas están ansiosos por llevar mercancías desde México a Estados Unidos antes de los inminentes nuevos aranceles del presidente electo Donald Trump, y antes del Año Nuevo chino, en enero.
Un portavoz de la aerolínea insignia de Corea del Sur, HMM, dijo a The Loadstar: ‘La demanda de envíos desde el Lejano Oriente es sólida y anticipamos que seguirá siendo fuerte antes de las primeras vacaciones del Año Nuevo Chino’.
México está emergiendo como una base de producción debido al nearshoring y, antes de nuevos aranceles, se anticipa que el envío de productos semiacabados se acelerará durante el nuevo año.
Las cifras de la Aduana de Corea muestran que en octubre se enviaron 263.400 TEU entre Corea del Sur y América Central y del Sur, un 24% más que hace un año.
Las exportaciones de Corea del Sur aumentaron un 35%, hasta 196.300 TEU, y las importaciones aumentaron marginalmente, hasta 67.100 TEU. La mayor parte de los flujos de contenedores se dirigieron a México, que recibió 89.300 TEU, un aumento del 29%, siendo Chile, Perú y Brasil el segundo, tercer y cuarto socio comercial de América del Sur.
Los automóviles, la electrónica y los productos químicos son las principales exportaciones de Corea del Sur a México.
Si bien las tarifas de fletes entre el Lejano Oriente y América del Sur se han corregido después de aumentar durante todo el año, siguen siendo altas. El viernes pasado, el índice de transporte de mercancías en contenedores de Shanghai mostró que las tarifas Shanghai-Santos se situaban en 5.346 dólares/feu, un 2% más que la semana anterior, pero por debajo de los 6.359 dólares/feu del 1 de noviembre.
El índice compuesto de contenedores de Corea mostró que la tasa entre Corea del Sur y la costa este de América Latina promedió $6.021/feu el lunes, un 2% menos que la semana anterior, mientras que la tasa entre Corea del Sur y la costa oeste de América Latina promedió $3.807/feu, una caída del 1%.
Un portavoz de la aerolínea ONE dijo a The Loadstar: ‘Es posible que las tarifas adicionales tengan un impacto en la demanda de los clientes y en el flujo/patrón de carga en el futuro, pero no se sabe en qué medida y cuándo’.
El analista jefe de Xeneta, Peter Sand, escribió en una publicación reciente de un blog que la ruta entre China y la costa oeste de México era “un comercio inmaduro”, a diferencia de la ruta entre China y la costa oeste de Estados Unidos. Los envíos entre China y México alcanzaron un máximo de 135.724 TEU en junio y se han estabilizado.
Sand señaló que, si bien el crecimiento del volumen en México había sido exponencial en 2021, 2023 y 2024, los envíos reales de contenedores seguían siendo inferiores a los de los mercados maduros. La volatilidad se pudo observar en las tasas entre China y la costa oeste de México, que alcanzaron su máximo seis veces este año, en comparación con tres veces las tasas entre China y el USWC.
Escribió: ‘Los volúmenes en esta feria comercial son una opción cada vez más atractiva para los transportistas, pero esta volatilidad significa que conlleva el riesgo de un gasto de transporte impredecible’.
