Un neumático que pudiera rastrear las condiciones de la carretera en tiempo real sería el “santo grial” del control del vehículo en los autos sin conductor, dice el director de tecnología de Goodyear. Pero las dificultades técnicas para crear uno son altas.
Los fabricantes de neumáticos esperan desempeñar un papel fundamental en la transmisión de información en tiempo real a los vehículos autónomos, aunque primero las empresas tendrán que superar las limitaciones técnicas y las dificultades en torno a la integración de datos.
Compañías como Goodyear Tire & Rubber y Bridgestone tienen como objetivo equipar los neumáticos de los vehículos autónomos con sensores que puedan recopilar y transmitir datos sobre la fricción y las condiciones de la carretera, ayudando a los vehículos a decidir, por ejemplo, qué tan rápido tomar un giro o qué tan pronto comenzar a frenar. .
Pero antes de eso, estas empresas se enfrentan a una serie de complicaciones, incluida la forma de potenciar el proceso y la forma de integrar los datos de los neumáticos con las fuentes de otras fuentes de recopilación de datos en el vehículo. Por lo general, los vehículos autónomos están equipados con una configuración de radar, lidar emisor de láser y cámaras para pintar una imagen en tiempo real de la calle, el tráfico y otras condiciones ambientales.
“En realidad, tratar de informar a la conducción autónoma en tiempo real qué debe esperar de su potencial de agarre debajo del neumático, es como un santo grial cuando se piensa en el control del vehículo”, dijo Chris Helsel, vicepresidente senior de operaciones y jefe de tecnología. oficial de Goodyear.
Alimentar los sensores es uno de los mayores obstáculos para que eso suceda.
Los neumáticos avanzados de hoy en día ya están equipados con sistemas de monitoreo de la presión de los neumáticos y sensores que rastrean datos sobre el desgaste, pero no en tiempo real, dijo Helsel. Un sistema en tiempo real, diseñado para ayudar a los vehículos autónomos a tomar decisiones de conducción inmediatas, consumiría mucha más energía, dijo. Las baterías de hoy durarían solo una fracción de la vida útil del neumático.
Un proceso conocido como “recolección de energía” podría ser una solución al problema de la energía, según Hans Dorfi, vicepresidente senior de desarrollo de productos de Bridgestone Americas. La compañía, dijo, está buscando formas de aprovechar la energía creada por la vibración del neumático para alimentar el sensor. Si bien es técnicamente posible, el costo de las soluciones de recolección de energía, así como hacer que funcionen bajo el estrés que soporta un neumático, son difíciles.
“Ves altas tensiones, altas temperaturas, altos ciclos. Cualquier tecnología que agreguemos al neumático debe ser muy robusta”, dijo.
A medida que los fabricantes de llantas buscan la nueva tecnología, la demanda de llantas con cualquier tipo de sensor está aumentando, pero no hirviendo, según John Baldwin, vicepresidente senior y estratega técnico y de productos en Discount Tire. Los vehículos autónomos, señaló, avanzan sin neumáticos avanzados que generen datos, en parte porque ya hay muchos otros puntos en el vehículo que pueden recopilar datos.
Muchas empresas continúan probando automóviles autónomos, incluso para servicios como taxis robotizados y camiones, aunque la tecnología de vehículos autónomos no ha avanzado hasta el punto en que pueda reemplazar completamente a los conductores humanos. Los reguladores también están interviniendo, luego de informes de que los autos sin conductor han estado implicados en accidentes.
Pero más datos no es necesariamente la solución. Los fabricantes de vehículos tienen dificultades para recopilar suficientes datos de suficientes fuentes para garantizar que la conducción autónoma sea segura, pero no obtienen tantos que los costos se disparan, la informática se sobrecarga y hay una mala relación señal-ruido, dijo Itay Michaeli, analista de acciones. que cubre autos en Citi.
“Es necesario equilibrar la robustez y la redundancia con el costo y la practicidad”, dijo Michaeli.
Todavía hay un debate saludable en progreso sobre la cantidad de sensores necesarios y cuál debería ser su configuración, dijo. Cualquiera que ingrese con una nueva forma de generar datos valiosos o diferenciados, con un análisis de costo-beneficio favorable, aún podría encontrar un mercado, agregó.
El Sr. Helsel dijo que también podría haber oportunidades para que Goodyear proporcione el software y los algoritmos, basados en la experiencia en neumáticos de la compañía, para determinar la fricción utilizando el hardware y las cámaras existentes en un vehículo.
Según el Sr. Helsel, a medida que la conducción autónoma se expande desde los climas áridos del oeste y suroeste a lugares con clima ocasionalmente nevado o helado, habrá un mayor enfoque en los neumáticos. Actualmente, gran parte de las pruebas se realizan en California y Arizona.
Goodyear ha estado trabajando en un programa piloto con la empresa de camiones autónomos Gatik para aprovechar los datos meteorológicos y de llantas para hacer que la conducción autónoma sea más segura en condiciones de lluvia o nieve, dijo Helsel. El sistema utiliza datos meteorológicos hiperlocales (dentro de un par de cientos de metros) de un tercero e información sobre la carga para generar una predicción de fricción que informa al vehículo qué tan rápido debe tomar una curva.
El pronóstico de fricción es bastante preciso, dijo, pero espera que el sistema de conducción autónoma funcione mejor una vez que los neumáticos estén rastreando la fricción en tiempo real en lugar de predecirla a partir de fuentes meteorológicas de terceros.
Aún existen otros obstáculos: tratar de hacer que los sensores sean más pequeños, administrar la cadena de suministro de chips y equilibrar el poder de cómputo en el borde entre ellos, dijo Helsel. “Hay mucho más que aprender aquí”, dijo.
FUENTE: https://www.wsj.com/articles/where-the-rubber-reads-the-road-tire-makers-aim-for-real-time-data-streams-for-autonomous-vehicles-f025a441?mod=djemlogistics_h
