Se acerca rápidamente una invasión de vehículos eléctricos chinos baratos, y hay más riesgo que la fabricación de automóviles en el Reino Unido.
Los presentadores de Top Gear no se anduvieron con rodeos cuando ridiculizaron los autos chinos en una visita al país hace poco más de una década.
“Es lo que parece más trágico”, gritó Jeremy Clarkson, mirando hacia abajo al esfuerzo de un fabricante por imitar al icónico Mini Cooper.
“Como si alguien hubiera descrito un Mini a alguien por teléfono, o enviado un fax realmente borroso”.
“Es horrible”, estuvo de acuerdo James May. “Aunque es muy barato”.
“Es fácil ver por qué estaban copiando”, agregó una voz en off de Clarkson. “Porque cuando intentaron hacerlo solos, los resultados no fueron muy buenos”.
Pero 11 años después, son los fabricantes chinos los que se ríen ahora.
El año pasado, China superó a Alemania y Japón para convertirse en el mayor exportador de automóviles del mundo , enviando 1,07 millones al extranjero en el primer trimestre de 2023.
El auge está siendo impulsado por el surgimiento del país como una potencia en vehículos eléctricos a batería (BEV), la culminación de años de planificación y subsidios estatales masivos.
Ya, más de uno de cada cuatro automóviles exportados por China son BEV, y se espera que el total alcance los 1,3 millones solo este año.
Al mismo tiempo, se establecen reglas netas cero para prohibir la venta de automóviles de gasolina convencionales a partir de 2030 en el Reino Unido y 2035 en el resto de Europa, lo que brinda a las marcas chinas, incluidas SAIC, BYD y Geely, la apertura que necesitan para capturar participación de mercado.
La reorganización ha abierto la puerta a un tsunami de BEV chinos que llegarán a las carreteras de Gran Bretaña en los próximos años, ya precios sin precedentes.
Con rivales como Volkswagen, Ford y Toyota luchando por ponerse al día, los fabricantes chinos están preparados para ofrecer coches que cuestan hasta 10.000 euros (8.600 libras esterlinas) menos que sus competidores europeos, japoneses y estadounidenses.
Expertos, miembros de la industria y políticos de alto nivel dicen que este cambio inminente amenaza la supervivencia de la fabricación de automóviles en Europa y también plantea cuestiones de seguridad preocupantes para los gobiernos.
Describen un patrón de complacencia europea a medida que China avanzó en la tecnología BEV, invirtió dinero en sus industrias nacionales y desarrolló dominios absolutos sobre las cadenas de suministro que son cruciales para la producción de baterías. Mientras tanto, Europa se separó de Estados Unidos y optó por no poner casi ninguna barrera comercial para frenar la llegada de automóviles chinos.
Ahora, las deudas están venciendo.
“Estamos en una época de grandes cambios y nosotros en el Reino Unido hemos hecho lo peor de ambos mundos”, dice Andy Palmer, un veterano ejecutivo de la industria automotriz conocido como “el padrino de los vehículos eléctricos” por su trabajo en el Nissan Leaf.
“No queda mucho tiempo para corregir la dirección en la que vamos”.
Ofensiva manufacturera
Miles de autos están ordenados como soldados, listos para ser enviados al exterior, en el Puerto de Shanghái.
Sobresaliendo hacia el Mar de China Oriental, el puerto, el más grande del mundo por volumen de contenedores, exportó más de 160,000 autos eléctricos solo en los primeros tres meses de 2023. Es un potente símbolo del nuevo éxito de China en la fabricación de automóviles, tanto a nivel nacional como internacional.
Durante años, las marcas del país lucharon para competir con rivales occidentales en el extranjero, perseguidas por problemas de calidad a los ojos de muchos consumidores.
En un intento por superar este problema, Beijing presionó a las empresas extranjeras para que formaran empresas conjuntas con sus contrapartes chinas cuando establecieran fábricas en el país, con la esperanza de que los estudiantes eventualmente se convirtieran en maestros.
Pero en el fondo, el gobierno comunista también puso en marcha otro plan para explotar el próximo cambio a BEV. Con avances técnicos y un mercado interno sólido, vieron la oportunidad de adelantarse a la competencia y convertirse en un líder mundial.
Bajo la estrategia “Hecho en China 2025”, el sector de vehículos eléctricos fue una de varias industrias que Beijing se propuso dominar.
Desde 2009, los gobiernos central y locales de China han subsidiado a las empresas nacionales de BEV por una suma de $ 100 mil millones, calculó el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) con sede en Washington. Es una inversión que parece haber valido la pena generosamente .
Más de la mitad de los autos eléctricos en las carreteras de todo el mundo ahora están en China, según la Agencia Internacional de Energía, mientras que en 2022 el país representó alrededor del 60% de todos los BEV vendidos.
“Esta ha sido un área particularmente exitosa de la política industrial en China”, dice Ilaria Mazzocco, investigadora principal y experta en negocios de China en CSIS.
“Y creo que una cosa a tener en cuenta es que China considera que estas industrias de tecnología limpia son una industria de exportación, no necesariamente solo como un problema de cambio climático.
“Hay una lógica económica para promover estas industrias. Durante más de una década, los planificadores estatales se han centrado realmente en tener una mejora industrial en China, pasando de una producción de menor valor agregado a una producción de mayor valor agregado y tecnología, y los vehículos eléctricos son el ejemplo perfecto”.
Simultáneamente, China ha aprovechado su dominio de minerales críticos, incluida la mitad de la capacidad de refinación mundial de litio, un metal clave para las baterías, para crear una cadena de suministro que va de arriba a abajo y alentar a las empresas extranjeras a instalarse allí también.
Contemporary Amperex Technology Limited (CATL), con sede en la ciudad de Ningde en la provincia de Fujian, es ahora el mayor fabricante de baterías de litio del mundo, con Ford, Volkswagen, BMW y Tesla entre sus clientes.
Esto está atrayendo una importante inversión en fábricas, e incluso empresas occidentales como Tesla se están instalando allí , lo que garantiza que la mayor parte del valor, incluidos los puestos de trabajo y los impuestos, permanezca en China.
Junto con el enorme tamaño del mercado chino, estos factores han ayudado a reducir drásticamente el costo de fabricar BEV.
“Al estar muy, muy centrados en dónde gastan los dólares de ingeniería, pueden llevar los automóviles al mercado rápidamente, pero tampoco tienen que cargar con la mayor parte de los costos fijos que tendría un fabricante tradicional”, dice Andrew Bergbaum de consultoría AlixPartners.
Sin embargo, un exceso de subsidios estatales ha permitido que surja una plétora de fabricantes de automóviles, lo que ha desencadenado una feroz guerra de precios en el país.
Esto es lo que ahora está impulsando a muchas empresas chinas a impulsar agresivamente sus productos en el extranjero, en busca de mayores ganancias.
En 2023, el país exportará 1,3 millones de BEV, frente a los 679.000 del año pasado cuando aún estaban vigentes los bloqueos draconianos de Covid, predijeron analistas de la firma de investigación de mercado Canalys.
Estos vehículos no solo se consideran de alta calidad, con grandes alcances, diseños atractivos e interiores inteligentes, sino que también son extremadamente económicos.
Una marca de la que los automovilistas británicos deberían esperar ver más es BYD, que recientemente presentó un hatchback eléctrico que planea vender por menos de £ 8,000, mucho más barato que muchos modelos de gasolina.
El Seagull compacto, que tiene cuatro puertas, es más pequeño que un Ford Fiesta y podrá conducir hasta 252 millas con una sola carga, según la compañía.
Eso es suficiente, en teoría, para hacer el viaje completo de cinco horas desde el centro de Londres hasta el distrito electoral de Rishi Sunak en Richmond, en el norte de Yorkshire.
Otros gigantes automotrices chinos se han apoderado de marcas heredadas ya conocidas por los consumidores. SAIC Motor, una empresa estatal, compró MG en 2007 y está introduciendo sus BEV europeos bajo la marca.
Geely, un grupo chino de propiedad privada, también es propietario de Volvo desde 2010.
Al mismo tiempo, el Reino Unido y Europa han dejado alegremente la puerta abierta a la competencia de los fabricantes de automóviles chinos.
Según las reglas de la Organización Mundial del Comercio, Gran Bretaña y el bloque imponen aranceles del 10 por ciento a los vehículos chinos importados, pero permiten que los consumidores soliciten subsidios para comprarlos.
El enfoque contrasta marcadamente con el de Estados Unidos, donde Joe Biden está colmando de subsidios a las empresas que instalan fábricas de BEV y golpeando las importaciones de automóviles chinos con aranceles del 27,5 por ciento.
También hay un creciente escrutinio político de los acuerdos con empresas con sede en China, y algunos republicanos piden una revisión del plan de Ford para construir una fábrica de 3.500 millones de dólares en Michigan, utilizando tecnología con licencia de CATL.
“El mercado de BEV de Europa es comparativamente mucho más abierto que el de China y EE. UU., donde el ensamblaje nacional o regional es un requisito previo para calificar para los subsidios de compra y donde los aranceles de importación de vehículos extranjeros son más altos”, dijo un informe de Allianz en mayo.
Los investigadores de Allianz pidieron a Europa que busque la “reciprocidad” en términos comerciales.
Sin embargo, también advirtieron siniestramente que el liderazgo de China en la tecnología EV ahora es tan grande que “no se puede superar” para 2030, cuando Gran Bretaña y Europa impondrán restricciones a la venta de nuevos automóviles de gasolina, y que Europa debería reducir sus pérdidas alentando Los fabricantes de automóviles chinos establezcan fábricas aquí.
“Permitir la inversión china en el ensamblaje de automóviles europeos no debería ser un tabú, a pesar de la dimensión simbólica de tal decisión y la probable oposición de algunos fabricantes de automóviles europeos”, argumentaron.
“Todo lo demás sin cambios, sería mucho más beneficioso para Europa tener vehículos con la marca China en sus carreteras si se ensamblaran localmente en lugar de importarlos”.
En este momento, la industria automotriz de Gran Bretaña emplea a 182.000 personas en la fabricación y contribuye con 14.000 millones de libras esterlinas a la economía por año, según la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores (SMMT). La industria automotriz en Alemania, el mayor productor de automóviles de Europa, emplea a casi 800.000 personas.
Pero ahora que faltan menos de siete años para una prohibición neta cero de los automóviles de gasolina, la próxima invasión de automóviles chinos está poniendo a los gobiernos nacionales en una posición envidiosa, advierte Mazzocco del CSIS.
“Por un lado, en realidad tienes vehículos eléctricos muy baratos, asequibles y de valor decente provenientes de China, que sabemos que son beneficiosos para la descarbonización de nuestros sectores de transporte”, dice, “y desde ese punto de vista, en realidad es una ventaja”. cosa de haber aumentado la competencia.
“Por otro lado, existe un riesgo real para los países que tienen grandes industrias automotrices. Si sus políticas de descarbonización conducen a la desindustrialización y la pérdida de empleos, eventualmente obtendrá una reacción violenta.
“Si la producción se traslada a China, podría tener el equivalente al impacto de China en el corazón de Europa, lo que podría tener algunos efectos muy negativos.
“Puedes recibir una ola populista de activistas contra el clima, por ejemplo, si experimentas un desempleo generalizado”.
Nuevo frente de espionaje
A unas 150 millas al este de Beijing, el balneario de Beidaihe se encuentra en la costa del mar de Bohai.
Conocida como la “capital de verano”, ya que los departamentos gubernamentales se mudaron allí anualmente para escapar del calor, hoy en día el distrito es el lugar donde las élites comunistas de China disfrutan sus vacaciones.
Sin embargo, si conduce un Tesla, será mejor que busque otro lugar para relajarse.
El año pasado, las autoridades del distrito rechazaron Teslas durante al menos dos meses, a partir del 1 de julio, alegando motivos relacionados con “asuntos nacionales”.
Y no es el único ejemplo de restricciones que se imponen a los coches de la compañía estadounidense en China.
A los Tesla también se les prohibió en el pasado conducir a través de partes de Chengdu donde Xi Jinping, el presidente chino, debía visitar.
Las restricciones subrayan los temores de que el automóvil moderno, una computadora sobre ruedas que utiliza una batería de sensores, micrófonos, cámaras y programas de software, corra el riesgo de convertirse en un nuevo frente en el espionaje global, como ya lo han hecho los teléfonos inteligentes .
Y aunque los fabricantes de automóviles tradicionalmente se han centrado en bloquear los automóviles individuales, en los últimos años también se han visto obligados a considerar una serie de otras vulnerabilidades, ya que los delincuentes y los piratas informáticos han ideado formas cada vez más ingeniosas de copiar las señales de radio de las llaves de los automóviles o incluso apoderarse de ellas. controlar de forma remota.
En un conocido experimento, los piratas informáticos desactivaron de forma remota la transmisión de un Jeep Cherokee mientras un periodista lo conducía por una autopista de los EE. UU. Esto condujo a la retirada de 1,4 millones de vehículos.
Más recientemente, los ejercicios realizados por expertos en seguridad cibernética en el Reino Unido han dado como resultado que los vehículos se vean comprometidos de forma remota, y un atacante agazapado detrás del teclado de una computadora portátil le quitó el control al conductor.
Las fuentes que hablaron bajo condición de anonimato dijeron que estas pruebas, que revelaron “agujeros enormes” en la seguridad, se llevaron a cabo a pedido de los fabricantes de automóviles escépticos que se negaron a creer que tales ataques eran posibles hasta que se demostraron frente a ellos.
Sin embargo, el tipo de amenaza a la seguridad que probablemente plantee China no provendrá necesariamente de actores externos.
Los automóviles modernos dependen cada vez más de las actualizaciones de software “por aire”, que reciben a través de una tarjeta SIM similar a la de un teléfono móvil que está integrada en el vehículo.
Si un actor malicioso obtuviera acceso a estos sistemas de actualización, a través de servidores conocidos como “el backend”, podría emitir un software que le permita espiar a los vehículos y a su conductor de forma remota.
La preocupación es que esto no solo es vulnerable a los piratas informáticos, sino también potencialmente a los propios fabricantes, y los de China están sujetos a las leyes de seguridad nacional que los obligan a cumplir con las solicitudes del gobierno.
“Si alguien es capaz de atacar el backend, entonces, potencialmente, eso también podría tener implicaciones en la seguridad del vehículo… podría actualizar el software”, dice Martin Emele, del Centro de Análisis e Intercambio de Información Automotriz.
Este es el caso de todos los automóviles nuevos, dondequiera que se fabriquen en China, Europa o EE. UU. Una tarjeta SIM permite que el automóvil reciba actualizaciones, nuevas funciones y parches de seguridad, como un teléfono inteligente. En caso de accidente, un coche llamará a los servicios de emergencia. Para hacer esto, necesita un micrófono y un enlace con el mundo exterior. Las cámaras en el interior se aseguran de que no te quedes dormido al volante.
Todo esto se puede usar para espiarlo si la seguridad es laxa, dice Ken Munro, un experto en seguridad y hacker ético de Pen Test Partners, una compañía que prueba los agujeros de seguridad.
“Hicimos un montón de trabajo en las alarmas de automóviles del mercado de accesorios. Y descubrimos que en muchos de ellos, en realidad podía habilitar los micrófonos de forma remota y escuchar a las personas en los autos”.
Él cree que el código de mala calidad presenta más riesgos que la piratería estatal. Pero la semana pasada, el académico Jim Saker advirtió a The Telegraph que, en el peor de los casos, los autos podrían paralizarse de forma remota, lo que representa un riesgo para la seguridad de los británicos.
Este riesgo se ve agravado por el hecho de que la tecnología china prolifera en las cadenas de suministro occidentales.
Es posible que la empresa de tecnología china Huawei haya sido expulsada de la red 5G del Reino Unido, pero en diciembre, según se informa, la empresa vendió su tecnología de automóviles inteligentes a Mercedes Benz, Audi, BMW y Porsche, colocando los productos de Huawei en 15 millones de automóviles al año .
Se contactó a los fabricantes de automóviles para hacer comentarios.
Como medida de mitigación, “el mercado chino es muy, muy competitivo”, dice Bergbaum de AlixPartners, lo que ofrece cierta protección, ya que un fabricante de automóviles que no protegiera los datos de los compradores se encontraría rápidamente con escasez de personalización y su mercado sería absorbido por un rival. .
“Claramente es algo que debe ser monitoreado por el gobierno”.
Y dado que se espera que los automóviles chinos baratos inunden pronto los mercados del Reino Unido y Europa, la pregunta pronto puede convertirse en una mucho más urgente para los legisladores.
guerra sigilosa
Mientras tanto, en Westminster, la posible invasión de automóviles chinos apenas aparece en el radar.
Los expertos del gobierno afirman que están atentos a posibles problemas de seguridad, luego de que los espías supuestamente descubrieran un “dispositivo de geolocalización” fabricado en China en un automóvil utilizado para asuntos oficiales .
Según el diario i, la tarjeta SIM -colocada dentro de una pieza sellada que fue importada- era capaz de transmitir datos de ubicación y fue descubierta durante un barrido de vehículos. China desestimó las afirmaciones como “rumores infundados y puros”.
Sin embargo, los parlamentarios conservadores están presionando para que la amenaza se tome más en serio.
Dame Priti Patel, exsecretaria del Interior, cree que el gobierno debería retrasar la transición a los vehículos eléctricos si la afluencia de automóviles chinos amenaza con diezmar la industria automotriz nacional y plantear riesgos de seguridad.
Anteriormente, el gobierno intervino para evitar que el gigante chino de las telecomunicaciones Huawei suministrara la tecnología utilizada en la red móvil 5G del Reino Unido, en medio de las preocupaciones estadounidenses sobre los vínculos de la empresa con las autoridades de Beijing.
“El punto central sobre el cero neto es que no debería impactar, perjudicar o discriminar de manera desproporcionada a nuestro país de ninguna manera”, dice Patel.
“Bajo ninguna circunstancia podemos retroceder y terminar siendo dependientes de naciones como China.
“Acabamos de pasar por la Era Dorada en la que efectivamente nos acercábamos al estado chino y eso básicamente dejó a nuestras instituciones estatales, nuestra seguridad nacional, activos de infraestructura clave, completamente en riesgo de espionaje, intercepción, compra y control. , incluidas las empresas que tienen los datos de los ciudadanos británicos.
“Nuestro enfoque hacia el cero neto tiene que ser adecuado para nuestro país y darnos seguridad en lo que respecta a la energía y la tecnología… asegurándonos de que tenemos opciones propias, y que no las estamos otorgando en franquicia y dándoselas a naciones que , francamente, representan una amenaza para nosotros”.
Agrega: “La exposición al riesgo de nuestro país y de los ciudadanos británicos es muy real y es algo en lo que la gente debe entrar con los ojos bien abiertos, ya no podemos ser ingenuos al respecto”.
Sin embargo, dado que China ya ha inflado su industria de vehículos eléctricos con una década de subsidios, gran parte del daño ya está hecho.
Shanker Singham, un experto en comercio internacional que asesora a los gobiernos de EE. UU. y el Reino Unido, dice que los países occidentales no deben evitar imponer aranceles a los automóviles chinos cuando sea necesario.
Pero en lugar de imponer restricciones generales, sugiere que solo deberían apuntar a empresas que puedan demostrar que han recibido apoyo estatal, y que deberían calibrarse solo para mitigar esos beneficios.
Esto ayudaría a poner a las empresas chinas y occidentales en una posición más equitativa , argumenta Singham, al tiempo que permitiría a las empresas chinas que son genuinamente competitivas.
“Quiere dar una señal a los productores eficientes de China que no se han beneficiado de las distorsiones del gobierno, en la medida en que existan, de que agradecemos su aporte, porque conduce a mejores precios, mejores opciones para los consumidores, todas las cosas buenas que vienen. con el comercio internacional.
“Pero al mismo tiempo, tienes un mecanismo defensivo robusto para lidiar con sus distorsiones.
“Si puede dar esas dos señales al gobierno chino, tiene muchas más posibilidades de dar oxígeno al número limitado de reformadores que aún existen allí y dejar en claro que, si quiere tener éxito en los mercados globales, debe necesidad de eliminar sus distorsiones anticompetitivas. Es una mejor manera y es más defendible económicamente”.
Hay alguna esperanza para los sueños de Gran Bretaña de asegurar más de una industria nacional de BEV para sí misma. Hasta ahora, dos gigafábricas de baterías, alrededor de las cuales los expertos dicen que orbitarán todas las demás partes de la cadena de suministro, están planeadas en Sunderland, por Nissan , y en Somerset por el propietario de Jaguar Land Rover, Tata.
Paul Atherley, presidente de Tees Valley Lithium, una compañía que espera abrir la refinería de litio más grande de Europa en Middlesbrough, dice que el acceso del Reino Unido a una vasta energía eólica y su experiencia en la industria química aún podrían convertirlo en un centro clave para minerales críticos.
Esto ayudaría a atraer a más fabricantes de baterías y BEV.
“Midstream es donde China domina [el litio]”, explica Atherley. “Ahí es donde deberíamos buscar aprovechar nuestra herencia de ingeniería química”.
Sin embargo, a pesar de los esfuerzos de Gran Bretaña por actuar solo, la influencia de China permanece. El viernes, el Financial Times informó que la compañía china de baterías AESC, parte del gigante energético Envision, está estrechamente vinculada a los planes de Jaguar Land Rover en Somerset.
La empresa china proporcionará la tecnología inicial para poner en marcha la gigafábrica de Tata. Los ministros del gobierno y los funcionarios de Tata se han negado hasta ahora a discutir la participación del gigante tecnológico chino en el proyecto.
En última instancia, es el costo mínimo de los automóviles chinos lo que podría convertirse en el talón de Aquiles de los países occidentales, argumenta Palmer, un veterano de la industria automotriz, quien dice que el gobierno debe concentrarse más en ganar inversiones internas antes de que sea demasiado tarde.
“Hemos seguido políticas de cero emisiones netas que son más ambiciosas que las de Europa, pero le hemos quitado cualquier ventaja que le dé a la industria nacional”, dice.
“Si va a posicionarse agresivamente, debe respaldarlo con una estrategia industrial.
“El único lugar que tiene acceso a autos eléctricos asequibles es China. Y, por lo tanto, esta estrategia ambiciosa lo abre a la competencia de los fabricantes chinos, particularmente en el extremo inferior del mercado, porque son los que tienen los medios para alcanzar esos puntos de precio”.
De manera preocupante para Europa, es posible que los consumidores tampoco acepten mucha persuasión. Incluso Jeremy Clarkson, quien alguna vez desestimó los autos chinos, ahora parece ser un fanático.
En una reseña periodística reciente, el expresentador de Top Gear elogió al nuevo Lotus Emira como “muy buena relación calidad-precio”, y agregó: “Podrías tener tres por el precio de un Ferrari con especificaciones de escoria”.
Lotus, como señaló Clarkson, es otra marca ahora propiedad de los chinos.
Fuente: https://www.telegraph.co.uk/business/2023/08/06/china-electric-cars-invasion-britain-security-risks/
