Los diez principales transportistas de contenedores marítimos han sido acusados por los cargadores de aumento sistemático de precios y prácticas desleales en los últimos 18 meses, según las denuncias presentadas ante la Comisión Marítima Federal de EE. UU. (FMC). Los cargadores dicen que los transportistas intentaron sacar provecho del aumento dramático en las tarifas al contado que resultó de una mayor demanda de artículos para el hogar y otros artículos durante la pandemia de COVID-19, a expensas de sus clientes a largo plazo.
Las quejas han sido consideradas de “importancia nacional” por un juez de la FMC. Erin M. Wirth, juez principal de derecho administrativo de FMC, comentó en el caso de MCS Industries, Inc. v. COSCO Shipping Lines Co., et al., FMC Docket No. 21-05, iniciado en julio de 2021, que el Shipping Las supuestas violaciones de la ley “son de importancia nacional, por ejemplo, que una de las líneas de contenedores más grandes del mundo ‘trató de aprovechar precios altos sin precedentes al obligar a los cargadores con contratos de servicio… a recurrir a compras en el mercado al contado’ mediante la ‘práctica de incumpliendo sistemáticamente sus compromisos de cantidad con el Demandante entre ciertos puertos’”.
Los costos de envío son un importante impulsor de la inflación en todo el mundo, según un informe de marzo de 2022 basado en una investigación del Fondo Monetario Internacional . “Cuando las tarifas de flete se duplican, la inflación aumenta alrededor de 0,7 puntos porcentuales”, dijeron Yan Carrière-Swallow, Pragyan Deb, Davide Furceri, Daniel Jiménez y Jonathan D. Ostry, los autores del informe, en un blog del 28 de marzo de 2022 en la sitio web del FMI. “Lo más importante es que los efectos son bastante persistentes, alcanzan su punto máximo después de un año y duran hasta 18 meses”.
El columpio del péndulo
Muchos de los casos de FMC han sido objeto de acuerdos confidenciales, y los transportistas han rechazado enérgicamente las acusaciones, citando sus propios desafíos durante la crisis de la pandemia. Sin embargo, el período parece marcar un punto bajo en la batalla de ojo por ojo en curso entre los cargadores y los transportistas por las tarifas de flete. También colorea la situación actual, donde el “péndulo de poder” ha vuelto a inclinarse hacia los cargadores, a medida que cae la demanda de carga marítima y los transportistas comienzan a recibir barcos de nueva construcción, creando un exceso de capacidad y reduciendo las tarifas.
La FMC ha estado manejando una serie de quejas presentadas por los cargadores contra los transportistas marítimos desde principios de 2022. Las quejas generalmente incluyen acusaciones de que los transportistas marítimos violaron la Ley de envío de 1984 al no cumplir con las tarifas de sus contratos a largo plazo, en lugar de ofreciendo espacio en portacontenedores a otras partes a precios mucho más altos, y también que cobraban tarifas de estadía injustificadas.
Los transportistas marítimos acusados por los transportistas de aumento de precios o tarifas infladas, incluida la creación artificial de escasez de capacidad mediante el uso de “naves en blanco” para aumentar los precios, incluyen a los diez principales transportistas: Maersk, MSC, Cosco, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Evergreen, OOCL, HMM y Yang Ming.
Una queja típica, presentada ante la FMC el 18 de marzo de 2022 por Foreign Tire Sales, Inc. (FTS) contra Evergreen Shipping Agency (America) Corp; como agente de Evergreen Line, afirma: “Evergreen informó a FTS y a sus proveedores que no había espacio en los barcos con destino a los EE. tarifas que las tarifas prometidas en el contrato entre FTS y Evergreen”.
FTS dijo en la demanda que, desde el inicio de la pandemia, “múltiples transportistas marítimos globales”, incluido Evergreen, habían “explotado injusta e irracionalmente a clientes como FTS al aumentar sustancialmente sus ganancias a expensas de los transportistas como FTS y los EE. UU. público que se ha visto obligado a absorber precios más altos de los productos debido al aumento indebido de los costos de flete”. El caso fue objeto de un acuerdo confidencial, aprobado por la FMC, el 3 de mayo de 2022.
Otro ejemplo es la denuncia presentada por Achim Importing Company Inc., un importador de muebles para el hogar, contra Yang Ming, miembro de una de las tres principales alianzas oceánicas. En lugar de cumplir con los compromisos de precio y cantidad mínima en su contrato de servicio, afirmó Achim, Yang Ming comenzó una práctica de “favorecer sistemáticamente a otros transportistas, incluidos los compradores del mercado al contado dispuestos a pagar tarifas altas”. Como resultado, dijo Achim, tuvo que obtener espacio en el mercado al contado a un costo enorme. Ese caso también se resolvió, en agosto de 2022.
Los transportistas retroceden
Norman Choi, abogado interno de Yang Ming, respondió a una solicitud de comentarios diciendo que Yang Ming siempre había negado las acusaciones de Achim. “En la actualidad, Achim sigue siendo un cliente leal y de larga data de Yang Ming que continúa entregando la carga de Achim y respondiendo a sus necesidades de transporte sin problemas”.
En su respuesta del 24 de mayo, Choi continuó diciendo: “En verdad, las operaciones de Yang Ming, incluido el despliegue de la flota y la disponibilidad de equipos, se vieron gravemente afectadas por los efectos de la pandemia, que incluyeron la congestión mundial en las terminales marítimas y la escasez de mano de obra, como la de camioneros. disponibilidad. Como la mayoría de los otros transportistas, Yang Ming enfrentó aumentos sin precedentes en la demanda del mercado que desafiaron la capacidad de los buques”.
Ese argumento fue repetido por Willy Shih, profesor Robert and Jane Cizik de Práctica Gerencial en Administración de Empresas en la Escuela de Negocios de Harvard. “No olviden que hubo una gran contracción de la demanda y la confiabilidad del cronograma se fue por la borda. Todo el mundo estaba fuera de horario”, dijo. “Además, la congestión elimina la capacidad del sistema”, agregó, señalando que hubo mucha congestión durante este período, incluso en los principales destinos portuarios transpacíficos como Los Ángeles.
Sin embargo, hubo un aumento notable en las quejas de los cargadores contra los principales transportistas marítimos entre el 1 de enero de 2022 y el 20 de mayo de 2023, con más de 18 durante ese tiempo, en comparación con solo un puñado en el período entre el 1 de enero de 2019 y 1 de junio de 2020. Esas quejas anteriores generalmente alegan sobrecargos de no más de unas pocas decenas de miles de dólares. Por el contrario, en su queja del 27 de abril de 2023 presentada ante la FMC contra OOCL, Bed Bath & Beyond afirmó que el “aumento descarado de precios y especulación” le había costado al minorista $ 31,7 millones en cargos de flete adicionales, costos adicionales y pérdida de ganancias. Bed Bath & Beyond se negó a comentar más y dijo: “Como es nuestra práctica, no comentamos sobre asuntos legales”.
No hay duda de que los transportistas marítimos, independientemente de los desafíos que enfrentaron, obtuvieron ganancias para 2021 y 2022 que no se habían visto durante al menos diez años, mientras que Bed Bath & Beyond se declaró en bancarrota del Capítulo 11 el 23 de abril de 2023. Según Simon Heaney, gerente senior de investigación de contenedores en Drewry Maritime Research, la industria de transporte de contenedores reportó ganancias antes de impuestos de $296 mil millones en 2022, y espera una ganancia de $16.5 mil millones en 2023. Heaney habló durante un seminario web el 25 de abril, “Drewry Container Market Outlook ” .
Por el contrario, Drewry predice que la industria reportará una pérdida de $ 10 mil millones en 2024 a medida que se firmen nuevos contratos a tasas significativamente más bajas y una avalancha de nuevos barcos resulte en un crecimiento efectivo de la capacidad del 25% durante 2023.
OOCL presentó una “Respuesta a la queja verificada” a la FMC el 23 de mayo, declarando, “(Bed Bath & Beyond) las alegaciones de BBBY de que los encuestados de alguna manera aumentaron las tarifas de flete, crearon una escasez artificial, explotaron injusta e irracionalmente a los clientes y se negaron a tratar con BBBY son totalmente falsos. Como lo documentó la propia Comisión, durante el período en cuestión, los transportistas enfrentaron desafíos sin precedentes derivados del aumento de la demanda, el crecimiento récord de las importaciones de EE. Estos factores causaron retrasos severos y prolongados en los buques transpacíficos, lo que eliminó una proporción significativa de la capacidad funcional del mercado, interrumpió los horarios de los buques y estiró hasta el límite cada parte de la cadena de suministro intermodal interior. Los encuestados no tomaron ninguna medida para aumentar las tarifas de flete, ni crearon escasez artificial. Más bien, los encuestados invirtieron en brindar nuevas opciones de capacidad y servicio, y trabajaron en cooperación con BBBY y otros transportistas para brindar los más altos niveles de calidad de servicio en circunstancias extraordinarias”.
Multas de FMC por exceso de demora
Varias de las quejas incluyen, o están únicamente relacionadas con, acusaciones de cargos por sobrestadía injusta. En mayo de 2023, la FMC informó que Ocean Network Express Ptd. Ltd. (ONE) había acordado pagar una multa civil de $1.7 millones después de celebrar un acuerdo de compromiso con la FMC en abril para resolver las acusaciones de que violó las reglas al evaluar los cargos de detención cuando las citas no estaban disponibles durante el tiempo libre asignado para devolver el equipo. Wan Hai acordó pagar $950,000 en multas civiles para abordar acusaciones similares. En junio de 2022, Hapag Lloyd AG pagó $2 millones en multas civiles para resolver las acusaciones de que violó la Ley de envío (46 USC § 41102 (c)) en la forma en que evaluó los cargos de detención.
Aparte de Yang Ming, los otros transportistas marítimos, contactados para hacer comentarios, no respondieron.
Negación de colusión
Respondiendo a una pregunta sobre si hubo colusión entre Yang Ming y otros operadores, Choi dijo: “Esta afirmación es evidentemente falsa y Yang Ming la rechaza rotundamente. En ningún momento Yang Ming se comprometió, trabajó o discutió con nuestros competidores de manera ilegal para afectar la demanda, la oferta o el precio”.
Choi dijo: “Cabe mencionar que la investigación Fact Finding 29 de la Comisión Federal Marítima sobre los efectos del COVID-19 en la cadena de suministro del transporte marítimo encontró que ‘la competencia entre los transportistas marítimos comunes, entre las tres alianzas principales y entre los miembros de cada de estas alianzas, es vigoroso.’ El comisionado Dye también descubrió que el mercado de servicios de envío de contenedores a los EE. UU. ‘no está concentrado’ o solo está ‘mínimamente concentrado’, y la competencia en el mercado es ‘vigorosa’”.
Por: Helen Atkinson, editora en jefe
Fuente: https://www.supplychainbrain.com/articles/37398-flurry-of-fmc-complaints-reveals-widespread-accusations-of-ocean-carrier-profiteering?utm_source=Sailthru&utm_medium=email&utm_campaign=Issue:%202023-06-07%20Supply%20Chain%20Dive%20%5Bissue:51098%5D&utm_term=Supply%20Chain%20Dive
