La comida se acumula en los lugares equivocados, gracias a los transportistas que transportan contenedores de envío vacíos .
La competencia mundial por los contenedores de acero acanalado significa que Tailandia no puede enviar su arroz, Canadá está atascado con guisantes e India no puede descargar su montaña de azúcar. Enviar cajas vacías a China se ha vuelto tan rentable que incluso algunos transportistas estadounidenses de soja tienen que luchar por contenedores para abastecer a los hambrientos compradores asiáticos.
“La gente no recibe sus productos donde los necesita”, dijo Steve Kranig, director de logística de IM-EX Global Inc. , un agente de carga que maneja cargas que incluyen arroz, plátanos y bolas de masa de Asia a los EE. UU. “Uno de mis los clientes envían de 8 a 10 contenedores de arroz cada semana desde Tailandia a Los Ángeles. Pero ahora solo puede enviar de 2 a 3 contenedores a la semana “.
El problema principal es que China, que se ha recuperado más rápido de Covid-19, ha acelerado su economía de exportación y está pagando enormes primas por los contenedores, lo que hace que sea mucho más rentable devolverlos vacíos que rellenarlos.
Hay indicios de que las elevadas tarifas de transporte están aumentando el costo de algunos alimentos. Los precios del azúcar blanca subieron a un máximo de tres años el mes pasado, y los retrasos en los envíos de soja de grado alimenticio desde EE. UU. Podrían significar mayores costos de tofu y leche de soja para los consumidores en Asia, dijo Eric Wenberg, director ejecutivo de Specialty Soya and Grains Alliance. .
Costos de alimentos
Si bien no es del todo raro que los contenedores regresen vacíos después de un viaje, los transportistas generalmente intentan reabastecerlos para beneficiarse de las tarifas de envío en ambas direcciones. Pero el costo de transportar mercancías desde China a EE. UU. Es casi 10 veces más alto que el viaje opuesto, lo que llevó a los transatlánticos a preferir cajas vacías en lugar de cargarlas, mostraron los datos de Freightos.
En el puerto de Los Ángeles, el más grande de EE.UU. para carga de contenedores, tres de cada cuatro cajas que regresan a Asia viajan vacías en comparación con la tasa normal del 50%, dijo el director ejecutivo Gene Seroka. En Vancouver, los contenedores permanecen en los astilleros. Las terminales han acortado el tiempo para transportar las cajas rellenas en los barcos de tres días a tan solo siete horas, dijo Jordan Atkins, vicepresidente de WTC Group .
“No es posible obtener la cantidad de volumen que tenemos aquí en Vancouver para devolver contenedores en esas ventanas estrechas”, dijo Atkins. “Las legumbres en general tienen dificultades para subir a los barcos”, dijo, refiriéndose a cultivos como los guisantes y las lentejas. Canadá es el segundo productor mundial de legumbres.
India, el segundo mayor productor de azúcar del mundo, exportó solo 70.000 toneladas métricas en enero, menos de una quinta parte del volumen enviado un año antes, dijo Ravi Gupta, presidente de Shree Renuka Sugars Ltd , la principal refinería del país.
Vietnam, el mayor productor de granos de café robusta que se utilizan para hacer bebidas instantáneas y espresso, también tiene dificultades para exportar. Los envíos cayeron más del 20% en noviembre y diciembre, dijo Le Tien Hung, presidente de Simexco Dak Lak, el segundo exportador de Vietnam.
Los almacenes en Vietnam están llenos debido a las ventas estacionales y las bajas exportaciones luego de la escasez de contenedores, dijo Volcafe Ltd., la unidad de café del comerciante de materias primas ED&F Man Holdings Ltd., en un informe.
En todo el mundo, algunos compradores de productos alimenticios están esperando mientras que otros han detenido las compras por completo, dicen los comerciantes.
‘Escasez de todo’
“Ha sido así desde diciembre”, dijo Kranig de IM-EX Global. “No solo habrá escasez de alimentos, sino escasez de todo. No me sorprendería saber que las tarifas de flete de algunos propietarios de carga beneficiosos para la temporada de envío 2021-2022 se duplicaron con respecto a años anteriores “.
Si esa predicción se confirma, una vez que la mayor parte de los norteamericanos y europeos estén vacunados, algunas de esas altas tarifas de flete podrían pasarse a ellos cuando regresen a cafés, restaurantes y torres de oficinas.
La crisis de los contenedores se produce justo cuando los transportistas estadounidenses intentan impulsar las exportaciones de todo, desde soja hasta harinas de cereales a Asia. China está recolectando cultivos estadounidenses para alimentar a una manada de cerdos que se está recuperando de una enfermedad mortal porcina más rápido de lo esperado. La situación es tan grave que algunos compradores están cancelando contratos, optando por métodos de envío a granel, los más comunes para los productos alimenticios, o retrasando las compras para evitar altos costos de transporte.
“Sabemos que algunos de los compradores más grandes y consistentes de la industria de contenedores de soja en Asia a lo largo de los años ahora están optando por comprar suministros para buques a granel”, dijo Doug Grennan, vicepresidente de granos y oleaginosas selectos a nivel mundial en Scoular Co. , un siglo antiguo comerciante que es uno de los mayores transportistas de productos agrícolas en contenedores de EE. UU. “Y ciertamente, como otros, tuvimos algunas cancelaciones de reserva”.
Aún así, es poco probable que se produzca un aumento importante en los costos de los alimentos a nivel mundial. Solo un pequeño porcentaje de granos y semillas oleaginosas se comercializa en contenedores, dijo Arnaud Petit, director ejecutivo del International Grains Council en Londres, y el resto se destina a carga a granel. Tampoco está claro cuánto del aumento en los costos de envío las empresas podrán traspasar a los consumidores, dada la desaceleración económica causada por el coronavirus.
Hapag-Lloyd AG dijo el año pasado a sus clientes que suspendía los envíos de contenedores al extranjero de productos agrícolas norteamericanos para reposicionar los contenedores vacíos de regreso a Asia. Nico Hecker, director de logística global de contenedores de la compañía alemana de transporte marítimo, dijo en noviembre que la empresa estaba experimentando el mayor aumento en la demanda de contenedores de 40 pies luego de una de las mayores disminuciones de la historia.
“A medida que los contenedores escasearon en Asia, la demanda superó la oferta” a lo largo de todas las rutas de contenedores, dijo Judah Levine, líder de investigación en Freightos. Algunas aerolíneas han cancelado los viajes en las próximas semanas para ponerse al día con los retrasos, agregó.
La pandemia también ha trastornado los flujos de contenedores refrigerados. En China, las cajas se están acumulando en los puertos debido a que los trabajadores deben cumplir con los estrictos procedimientos de prueba de Covid, así como la desinfección de la carne y los productos del mar después de que se culpó a las importaciones de alimentos congelados por la propagación del virus. Hay tantos contenedores fríos en Dalian que el puerto se está quedando sin enchufes para mantenerlos encendidos.
A medida que se detienen las importaciones, los precios mayoristas de carne de cerdo en China, el principal consumidor del mundo, subieron al nivel más alto desde septiembre. Eso llevó al gobierno a impulsar las ventas de las reservas estatales de carne de cerdo para satisfacer la creciente demanda antes de las vacaciones del Año Nuevo Lunar.
La escasez de mano de obra debido a la propagación del coronavirus está ralentizando las operaciones en los puertos y agravando la escasez de contenedores. Las huelgas en Argentina también han impulsado la demanda de productos agrícolas estadounidenses para abastecer a Asia, aumentando la competencia por las cajas.
“Es una tormenta perfecta ”, dijo Grennan. “Ha reprimido la demanda en Asia de productos agrícolas y, al mismo tiempo, tiene una demanda de bienes de consumo bastante sustancial en los EE. UU. Cuando se agregan a eso algunos de estos problemas laborales, eso es lo que realmente generó la escasez que está viendo”.
