Los camiones eléctricos Freightliner eCascadia aún no asumirán el transporte interestatal, pero tomó mucho tiempo prepararlos para el servicio regional para una flota en el sur de California.
Schneider National lanzó oficialmente su flota de camiones totalmente eléctricos y su centro de carga electrónica a gran escala el 7 de junio durante una demostración y un evento para los medios en sus instalaciones en South El Monte, California, a unas 14 millas al este del centro de Los Ángeles.
El lanzamiento coronó un largo proceso medido en años para organizar la infraestructura de carga y las fuentes de energía de servicios públicos para el centro de carga de camiones eléctricos de 4,900 pies cuadrados para camiones Clase 8. Aproximadamente la mitad del tamaño de un campo de fútbol, el centro de carga tiene 16 cargadores rápidos de CC de 350 kw con puerto de doble cable, fabricados por Power Electronics, que pueden alimentar hasta 32 camiones a la vez. La instalación de seis megavatios produce suficiente energía para suministrar electricidad a una ciudad con una población de 200.000 habitantes.
El centro de flotas de Schneider es una ubicación perfecta para servir a una amplia clientela regional de grandes corporaciones y empresas de mudanzas que necesitan una logística coordinada en los enormes centros de distribución de almacenes, dos puertos globales y conexiones ferroviarias intercontinentales concentradas en las áreas al este de Los Ángeles a través de la Inland Empire y extendiéndose al sur hacia Long Beach y San Pedro.
Con un alcance de 220 millas, el Freightliner eCascadia, construido por Daimler Truck North America, se adapta bien a los ciclos de trabajo de 160 millas y los viajes de ida y vuelta por toda el área, como explicó un conductor durante un viaje largo de eCascadia. Ese rango de 160 millas permite un colchón de kilometraje de reserva en la batería.
Logística de corto recorrido electrizante
Para Schneider, el objetivo era establecer una operación de camiones eléctricos que tuviera las características de las redes de corto recorrido.
“Lo que creemos que es más importante es poder cargar en nuestra ubicación al final del ciclo de trabajo”, dijo Mark Rourke, presidente y director ejecutivo de Schneider, en una entrevista después de la inauguración. “Es un mercado tan denso que podemos dedicar de ocho a 10 horas al día a optimizar [rutas] localmente aquí. Ese es el mejor caso de uso que tenemos”.
Los tractores eCascadia pueden alcanzar una carga del 80 % en 90 minutos. Schneider ha recibido alrededor de un tercio de los 92 camiones eCascadia que tendrá para fin de año, lo que la convierte en una de las flotas de vehículos pesados eléctricos más grandes de América del Norte. Ya este año, el transportista comenzó a transportar entregas para Frito-Lay North America y Goodyear utilizando los nuevos eCascadias.
Al abordar las comparaciones de costos entre camiones eléctricos y diesel, Rourke dijo que la asociación público-privada de la compañía con empresas de servicios públicos y agencias gubernamentales ayudó a compensar los costos de desarrollo y compra. Antes de que puedan surgir números precisos de manzanas con manzanas, la flota debe desplegarse por completo con conductores debidamente capacitados en el uso, como saber cómo aplicar el frenado regenerativo de manera más eficiente para maximizar el rango EV.
“Tenemos que cambiar, aprender y hacer las cosas de manera diferente con este tipo de operación de lo que haríamos si fuera un equivalente diésel”, dijo Rourke. “Pero ese es el punto. Estamos aprendiendo cómo ejecutar una operación a escala ahora en lugar de solo probar uno o dos camiones. Ejecutar una operación a escala es más fácil”.
Rourke ofreció algunos consejos para los propietarios y administradores de flotas que buscan la electrificación de flotas de camiones.
“Diría que en este momento, [conseguir] el camión eléctrico es la parte fácil”, dijo. “Es la infraestructura y su complejidad, y gran parte del software que se comunica entre el camión y las unidades de carga, lo que debe hacer bien.
“Pero lo más importante es que debe distribuir la energía a su sitio. El mayor desafío es la infraestructura , no solo las unidades de carga en sí, sino ¿cómo se lleva suficiente energía a un sitio para hacer la carga? Este ha sido un esfuerzo de casi tres años para coordinar y planificar lo que ven aquí hoy”.
Perspectivas para el transporte interestatal de larga distancia
Si bien el enfoque de la flota eléctrica de Schneider está en la logística local y regional, el objetivo a largo plazo de Daimler Truck North America es desarrollar versiones modelo que puedan manejar camiones interestatales, dijo Rakesh Aneja, vicepresidente de movilidad de electrificación de DTNA, en una entrevista en el lugar. La logística de camiones de larga distancia maneja alrededor de 90 millones de toneladas de millas de carga cada año.
El transporte interestatal requerirá avances en tecnología y alcance de celdas de batería, junto con una amplia infraestructura de carga en las rutas continentales, dijo Aneja. Citó tres dimensiones que el fabricante está buscando para respaldar el transporte por carretera de larga distancia:
- Mejoras en la química de celdas y baterías: si bien no se pronostican cambios a corto plazo, la investigación seguirá un camino que es evolutivo, no revolucionario, que refinará la densidad de energía y los costos a medida que avanza la tecnología.
- Carga rápida: DTNA ha estado colaborando con un consorcio de la industria de vehículos eléctricos para desarrollar un protocolo estándar de carga de megavatios para permitir la carga a tasas de megavatios. Si bien faltan algunos años para el horario de máxima audiencia, el estándar permitiría una carga del 80 % en 30 a 45 minutos, en consonancia con la comida o el descanso del conductor.
- Investigación de hidrógeno: en aplicaciones donde la tecnología de baterías cuesta o pesa demasiado al agregar capacidad, el hidrógeno puede desempeñar un papel complementario. La investigación del hidrógeno todavía está algunos años por detrás de la batería eléctrica en infraestructura y costos. “Necesitamos que el precio del hidrógeno en la bomba sea idealmente comparable al precio del diésel para que las matemáticas funcionen”, dijo. El combustible de hidrógeno permitiría a los camiones viajar varios cientos de kilómetros con una sola infusión, ideal para viajes largos.
Comparaciones de costos de camiones
Otro desafío es el costo de los camiones eléctricos, que según Aneja oscilan entre dos y tres veces el precio de un camión diésel típico.
Sin embargo, con el tiempo, el precio más alto puede compensarse con eficiencias de combustible y mantenimiento.
“Los costos operativos de estos camiones desde una perspectiva energética son una fracción en comparación con los costos del diesel”, dijo. “Dependiendo de cuántas millas corra y cuántos años tenga el activo, existe al menos una oportunidad de comenzar a compensar parte de este alto precio de adquisición inicial.
“Y no quiere decir que no estemos trabajando en eso, también está la [futura] tecnología de batería mejorada en la que estamos tratando continuamente de reducir ese costo”.
Por ahora, los sistemas de gestión y programación de carga inteligente pueden ayudar a las flotas eléctricas a ahorrar en costos de energía mientras encuentran los ciclos de trabajo y enrutamiento más fluidos, agregó.
Daimler Truck North America se adapta bien a los ciclos de trabajo de 160 millas y viajes de ida y vuelta en toda el área.Foto: Martin Romjue/Bobit
Financiación de la flota de camiones eléctricos de Schneider
Un comunicado de prensa de Schneider National explicó los antecedentes de cómo surgieron la flota de camiones totalmente eléctricos y la infraestructura de carga:
La financiación de 50 de los camiones eléctricos a batería de Schneider fue posible gracias a la Iniciativa de Escalamiento de Camiones Eléctricos Conjuntos , el primer proyecto de camión eléctrico a batería financiado conjuntamente por la Junta de Recursos del Aire de California y la Comisión de Energía de California, que en conjunto otorgaron al proyecto $27 millones.
El Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur, el Comité de Revisión de Reducción de la Contaminación del Aire de Fuentes Móviles, el Puerto de Los Ángeles y Southern California Edison proporcionaron fondos adicionales. El proyecto JETSI es parte de California Climate Investments, una iniciativa estatal que pone miles de millones de dólares de tope y comercio para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
Para los 42 camiones adicionales fuera del proyecto JETSI, cinco están financiados por la subvención Targeted Airshed de la EPA para el año fiscal 2018 y el Programa de incentivos de cupones para camiones y autobuses híbridos y de cero emisiones (HVIP), siete están financiados por Volkswagen Environmental Mitigation Trust y 30 camiones son financiados por HVIP.
Schneider trabajó junto a Daimler Truck North America a medida que eCascadia evolucionaba, piloteando un camión durante seis meses en 2019-2020 a través de la flota de experiencia del cliente de Freightliner, con fondos de South Coast AQMD.
Cuando estén completamente operativos, los 92 BET de Schneider tendrán el potencial de evitar más de 81 000 libras de emisiones de dióxido de carbono por día. Durante un año, eso equivale a retirar de la carretera 2.400 automóviles a gasolina. Cada día, estos camiones de cero emisiones acelerarán el progreso de la empresa hacia su objetivo de reducir las emisiones de CO2 en un 7,5 % por milla para 2025 y una reducción del 60 % por milla para 2035.
Por: Martin Romjue
Fuente: https://www.truckinginfo.com/10200304/new-electric-heavy-duty-trucks-start-off-on-regional-routes?mod=djemlogistics_h
