Los brillantes conceptos expuestos en los stands de Toyota y Lexus en el Japan Mobility Show de este año abarcaron desde enormes vehículos monoespaciales de lujo hasta crossovers SUV y elegantes modelos cupé, pero todos tenían una cosa en común: todos funcionaban con baterías.
Esto no sería una sorpresa en el stand de ningún otro fabricante, pero Toyota, durante décadas, ha apoyado la energía del hidrógeno, invirtiendo dinero y recursos en alimentar sus autos con celdas de combustible. Las sucesiones de prototipos Krüger FCEV engendraron el Mirai, que, después del Honda Clarity (otra empresa que ha evitado el hidrógeno para obtener energía de batería), fue la berlina de hidrógeno más exitosa del mundo. Sin embargo, a nivel de la junta directiva de Toyota, el Mirai ahora se considera un fracaso.
El Mirai de £63,500 se ha vendido a puñados en todo el mundo y aunque habrá 500 en las calles de París durante los Juegos Olímpicos del próximo año, este automóvil pionero ha demostrado ser un desastre financiero, apenas recuperando sus costos y mucho menos el enorme costo de desarrollar 700 a medida. bar tanques de hidrógeno, pilas de combustible y sistemas de control.
Sin éxito con el hidrógeno
Hablando en la feria, Hiroki Nakajima, vicepresidente ejecutivo y director técnico de Toyota, dijo que el Mirai no ha sido un éxito en absoluto. “Ya lo hemos intentado con el Mirai”, afirma, “pero desgraciadamente no ha tenido éxito por el punto de vista de las estaciones de servicio de hidrógeno, hay pocas… Así que hemos cambiado nuestra estrategia de turismos a comerciales”.
La industria del hidrógeno describió inicialmente la introducción de automóviles y camiones de hidrógeno como una “situación del huevo y la gallina”. La gallina (infraestructura de reabastecimiento de combustible) era necesaria tanto como los huevos (vehículos de pila de combustible) y ambos tendrían que desarrollarse al mismo tiempo. No lo fueron. Ahora la gallina ha provocado la desaparición del huevo.
El desarrollo de pilas de combustible continuará, pero Toyota ahora considera que las aplicaciones de transporte pesado, marítimo, de autobuses y autocares y ferroviarias son una opción natural para esta tecnología, aunque mantiene su compromiso con las camionetas y su vínculo de hidrógeno con BMW.
Nakajima dice que sus paquetes de pilas de combustible seguirán teniendo la forma y el tamaño necesarios para poder instalarlos en un vehículo de pasajeros si fuera necesario, y nos mostraron una serie de tanques de presión de 10.000 psi con formas en los que Toyota ha estado trabajando. Son los planos, que pueden instalarse en lugar de una batería en un vehículo eléctrico, y los artículos con forma de silla de montar, que se colocan a ambos lados del eje de la hélice en un automóvil o camioneta con tracción trasera. Los ingenieros dicen que su objetivo es lograr una vida útil tan larga como la de los artículos redondos actuales, que en Japón es de 15 años por ley (aunque Toyota está presionando a las autoridades para que permitan una vida más larga).
También vimos los prototipos de la última pila de combustible de tercera generación, que ahora tiene la mitad del tamaño de la unidad anterior, que era del tamaño de un equipaje de mano de avión. También cuenta con separadores de acero inoxidable en lugar de los de titanio de la antigua celda, por lo que su fabricación cuesta mucho menos. En general, se dice que los costos de las pilas de combustible se reducen a la mitad, con un rango de crucero un 20 por ciento mayor (lo que significa que son más eficientes) y un requisito de mantenimiento reducido en 2,5 veces.
Fuente: https://www.telegraph.co.uk/cars/hybrid-electric-cars/toyota-axes-hydrogen-battery-powered-future/?WT.mc_id=e_DM249724&WT.tsrc=email&etype=Edi_Ele_New&utmsource=email&utm_medium=Edi_Ele_New20231216&utm_campaign=DM249724
