El éxito sin precedentes de Tesla en China ha ayudado a Musk a convertirse en el hombre más rico del mundo. ¿Cuánto pueden durar los buenos tiempos?
El presidente chino, Xi Jinping, y el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk.
ILUSTRACIÓN DE LA FOTOGRAFÍA: 731; FOTÓGRAFOS: IORI SAGISAWA / POOL / GETTY IMAGES (XI); PATRICK PLEUL / PICTURE-ALLIANCE / DPA / AP PHOTO (MUSK)Matthew Campbell, con Chunying Zhang, Haze Fan, David Stringer y Emma O’Brien13 de enero de 2021, 3:00 a.m. CST
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El pasado 10 de febrero, cuando las autoridades de China pusieron fin a los paros laborales destinados a detener el nuevo coronavirus , gran parte del país permaneció en silencio. El transporte todavía estaba interrumpido y muchos trabajadores estaban atrapados en sus provincias de origen. A otros se les había dicho que evitaran sus fábricas y oficinas hasta que los gerentes formularan planes para reabrir de manera segura.
Pero en una llanura pantanosa en las afueras de la ciudad más grande de China, Giga Shanghai de Tesla Inc. estaba llena de vida. Miles de trabajadores volvieron a la línea de montaje, muchos de ellos traídos en autobuses proporcionados por el gobierno desde dormitorios asegurados por funcionarios para evitar que se mezclaran con la comunidad. Los trabajadores tenían muchas máscaras N95: a diferencia de muchas empresas, los burócratas que habían asumido el control de los suministros de equipo de protección le habían asignado amplios envíos a Tesla. La fábrica se estaba limpiando con un desinfectante que también requería una licencia de regulador para comprar.
En su primera semana después de reanudar la producción, con Toyota Motor Corp. , Volkswagen AG y otros fabricantes de automóviles extranjeros aún sin poder reabrir por completo, Tesla Shanghai fabricó alrededor de 1.000 automóviles. En marzo, llegaban a 3.000 por semana, una tasa más alta que antes del cierre. Alrededor de ese tiempo, según personas familiarizadas con la conversación, un ejecutivo comentó en una discusión interna que Tesla no solo tenía luz verde del gobierno para volver al trabajo, sino que tenía una escolta policial con sirenas intermitentes. (En un correo electrónico, un representante de la empresa dijo que “ningún ejecutivo de Tesla había hecho tal declaración”).
Presentado en Bloomberg Businessweek , 18 de enero de 2021. Suscríbase ahora .ILUSTRACIÓN DE LA FOTO: JUSTIN METZ; FOTOS: BLOOMBERG; SHUTTERSTOCK
El rápido regreso de Tesla a la normalidad fue consistente con la relación que el fabricante de vehículos eléctricos ha disfrutado con el estado chino desde 2018, cuando anunció planes para construir la planta de Shanghai. Una y otra vez, ha extraído beneficios que otras compañías internacionales han luchado por obtener, incluidas exenciones de impuestos, préstamos baratos, permiso para poseer por completo sus operaciones nacionales y asistencia para construir una vasta instalación a una velocidad asombrosa. El apoyo del gobierno ha ayudado a Tesla a convertir a China en su mercado más importante fuera de los EE. UU. El Model 3 se encuentra ahora entre los vehículos eléctricos más vendidos en el país más poblado del mundo, y en el informe de ganancias más reciente de Tesla , China representó aproximadamente una quinta parte de los ingresos. una actuación que ayudó a hacer de Elon Musk el el hombre más rico del mundo este mes. Quizás lo más importante es que la compañía se está acercando al corazón del frenético sector tecnológico chino que casi cualquier rival extranjero. Tesla China es más que una sucursal; está destinado a realizar trabajos originales de investigación y desarrollo, lo que le permite contratar a algunas de las mentes técnicas más brillantes del país y mantenerlas alejadas de posibles competidores.
A su vez, Tesla y su director ejecutivo han hecho todo lo correcto en lo que respecta a Beijing. Musk, que no respondió a las solicitudes para ser entrevistado para esta historia, ha respaldado efusivamente el grupo de talentos de China y sus ambiciosos planes para vehículos eléctricos, comentarios que recorren un largo camino en un país cuyos líderes son intensamente sensibles a los juicios extranjeros. La unidad local de Tesla también se ha alineado explícitamente con los objetivos de política económica del presidente Xi Jinping y ha obligado a la gran variedad de fabricantes de vehículos eléctricos de China a mejorar su juego, un paso crucial en los esfuerzos del gobierno por dominar la era de la movilidad eléctrica.
A medida que la presencia de Tesla ha crecido, es justo preguntarse si Musk se ha convertido en el capitalista extranjero favorito de Xi. Pero aunque Musk’s es una posición privilegiada, también es incómoda. Las relaciones entre Estados Unidos y China se encuentran en su punto más bajo desde al menos principios de la década de 1990, una tendencia intensificada por el presidente Trump pero casi seguro que continuará más allá de su mandato, con el presidente electo Joe Biden cada vez más escéptico de China y las actitudes agresivas son comunes entre los legisladores de ambos partidos. . Picado por años de proteccionismo y robo de propiedad intelectual, y consciente de que China ha sido acusada de abusos de derechos humanos a gran escala en Xinjiang y Hong Kong, pocos directores ejecutivos estadounidenses están dispuestos a elogiarlo públicamente. Incluso menos dirían, como hizo Musk en un podcast durante el verano, que “China es genial”.
Hasta ahora, los tratos de Musk allí han hecho poco para socavar su posición en casa. Amado por muchos liberales por sus credenciales ambientales, aclamado por los conservadores alineados con Trump por sus esfuerzos para restaurar la fabricación en EE. UU. Y, a través de SpaceX—Con el que el Pentágono ha confiado para lanzar satélites espías, parece tan popular en Washington como en Beijing. Pero a medida que las relaciones entre las dos capitales se deterioran y una China cada vez más autoritaria busca hacerse con el liderazgo mundial en tecnologías clave como los vehículos eléctricos y la inteligencia artificial, no está claro cuánto tiempo Musk podrá superar esta falla geopolítica. Los políticos estadounidenses podrían decidir que no quieren que una de las empresas industriales emblemáticas del país comparta conocimientos con un rival estratégico; Los líderes chinos podrían adoptar una visión menos indulgente de Tesla una vez que haya cumplido sus propósitos.
Según la estrategia económica de Xi, “las empresas extranjeras van a tener muy buenas oportunidades, pero deben ser conscientes de que el plan final es que todas las tecnologías avanzadas sean chinas”, dice James McGregor, presidente de la Gran China de la firma de relaciones gubernamentales. Apco en todo el mundo . “Espero que Elon entre con los dos ojos abiertos”.
Gigafábrica de Tesla en Shanghai.FOTO: COSTFOTO / BARCROFT MEDIA / GETTY IMAGES
China es el mercado más grande del mundo para vehículos eléctricos por un gran margen, con alrededor de 1,2 millones vendidos en 2020, más del 40% del total mundial. En gran medida, su popularidad está impulsada por la política gubernamental. Durante una década, las administraciones central y local han ofrecido una combinación compleja de subsidios e incentivos para comprar autos híbridos enchufables o completamente eléctricos. Algunas grandes ciudades también han implementado sistemas que penalizan a los propietarios de vehículos convencionales. En Shanghái, por ejemplo, las placas de los vehículos nuevos que funcionan con gasolina deben comprarse en una subasta, a precios que actualmente rondan los 14.000 dólares, mientras que las placas para los vehículos eléctricos son gratuitas.
Sin embargo, incluso en las ciudades más conectadas, los Teslas eran raros hasta hace relativamente poco. En 2015, la compañía vendió alrededor de 3.700 automóviles en China, en comparación con casi 33.000 del entonces líder Zhidou Auto , un fabricante de hatchbacks eléctricos del tamaño de un carrito de golf. Hubo algunos errores iniciales costosos. Cuando Tesla comenzó a vender su primer sedán, el Model S, en China en 2014, sus diseñadores no habían comprendido que los compradores chinos lo suficientemente ricos como para permitirse uno tendían a tener choferes y, por lo tanto, querían asientos traseros más elegantes. A su paquete de software también le faltaban algunas aplicaciones chinas populares, y los puertos de carga de sus automóviles eran compatibles solo con los cargadores patentados de Tesla, no con el estándar nacional de China.
El mayor problema fue que cada Tesla vendido en Beijing o Shanghai se fabricó en los EE. UU. Como muchas iniciativas del gobierno chino, los subsidios a los vehículos eléctricos se habían diseñado para expandir la base industrial del país y apoyar a las empresas estatales, por lo que generalmente no se aplicaban a los vehículos importados. Los fabricantes chinos como BYD Auto Co. y BAIC Group , por el contrario, se beneficiaron enormemente de la ayuda, que les permitió vender vehículos eléctricos de gama media por el equivalente a 20.000 dólares o menos después de los subsidios de compra.
Dentro de Tesla, las discusiones sobre China se desarrollaron con cautela. Tres ex altos directivos, que pidieron no ser identificados al describir las deliberaciones internas, recuerdan un intenso escrutinio de los tratos con proveedores o socios chinos, en parte por preocupaciones sobre la protección de la propiedad intelectual. La integridad de las cadenas de suministro fue otra preocupación. Los ejecutivos de Tesla, dicen dos de los gerentes, a menudo sentían que no sabían lo suficiente sobre los registros ambientales de algunos proveedores chinos, por ejemplo, en lo que respecta al grafito, un componente crítico de la batería cuya extracción puede causar una contaminación severa.
En 2017, la orientación de la empresa hacia China comenzó a cambiar. Ese marzo, Tencent Holdings Ltd. , una empresa de tecnología insignia con estrechas conexiones con el estado, compró una participación del 5% en Tesla, lo que llevó a Musk a declarar en Twitter que sería “un inversor y asesor”. No especificó qué aconsejaría Tencent, pero el acuerdo parecía presagiar un impulso serio en China. Tesla también estaba trabajando para corregir algunos de sus problemas anteriores, agregando, por ejemplo, puertos de carga estándar chinos.
Fuera de la vista del público, Tesla estaba explorando cómo podría construir una presencia más sólida allí, con ejecutivos recorriendo las ciudades del continente en busca de posibles sitios de fábrica. Shanghai, la metrópolis tradicionalmente más orientada hacia el exterior de China y la ciudad natal de Robin Ren, el ingeniero entrenado en Stanford que dirigió las operaciones de Tesla en Asia-Pacífico, era un obvio favorito. Pero las ciudades chinas tienen una larga historia de competencia para atraer inversionistas extranjeros de renombre, y en los EE. UU., Musk había demostrado ser experto en hacer que los gobiernos compitieran por su afecto, asegurando generosos incentivos y exenciones fiscales para una fábrica cerca de Reno, Nevada, y un sitio de lanzamiento de cohetes en el sur de Texas. En sus discusiones con posibles anfitriones chinos, según personas familiarizadas con la búsqueda, Tesla tenía una condición no negociable: el control del 100% de sus operaciones locales, para proteger su propiedad intelectual y posiblemente la marca automotriz más popular del mundo. Ninguna otra entidad, china o de otro tipo, podría asumir siquiera una pequeña participación financiera.
Esta fue una gran pregunta. Desde la década de 1990, China había prohibido a las empresas automovilísticas extranjeras establecer unidades de propiedad total. En su lugar, tuvieron que entrar en empresas conjuntas 50-50 con entidades chinas, compartiendo ingresos, tecnología y experiencia con empresas que podrían usar esos activos para desarrollar productos competidores. Cambiar las reglas requeriría el apoyo del gobierno tanto local como nacional. A fines de 2017, Tesla se había decidido por Shanghai como la opción probable para una fábrica, pero personas familiarizadas con el asunto le dijeron a Bloomberg News a principios del año siguiente que las negociaciones estaban estancadas sobre la cuestión de la propiedad, y los funcionarios del gobierno central insistían en una empresa conjunta.
Sin embargo, el momento de Musk resultó fortuito. La guerra comercial entre Estados Unidos y China se estaba intensificando, con Trump amenazando con aranceles de amplio alcance y las empresas estadounidenses encontrando un entorno más hostil en la República Popular, incluidos los llamados en las redes sociales para boicotear sus productos. En una encuesta de empresas miembro publicada en 2018, la Cámara de Comercio Estadounidense en China informó que el 75% se sintió “menos bienvenido que antes”, lo que refleja “la percepción entre las empresas con inversión extranjera de que no reciben el mismo trato”. Por primera vez desde la apertura económica de China en el decenio de 1980, parecía posible que el flujo de entrada de dinero extranjero y conocimientos especializados invirtiera el curso, poniendo en peligro el crecimiento. “China buscaba titulares que dijeran que las empresas estadounidenses todavía quieren venir aquí”, dice Kenneth Jarrett, ex cónsul general de Estados Unidos en Shanghai y ahora asesor principal del Albright Stonebridge Group. “Y Tesla se dio cuenta de eso y se dio cuenta de que podían negociar más duro y ganar”.
Musk se mantuvo firme por el control total, y en abril de 2018 lo consiguió. Ese mes, la poderosa Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma anunció que el límite de propiedad extranjera del 50% para las empresas automotrices desaparecería para 2022 , con las operaciones dedicadas por completo a los vehículos eléctricos exentas casi de inmediato. Tres meses después, Tesla selló un acuerdo con el gobierno de Shanghai para una fábrica capaz de producir 500.000 vehículos al año.
Model 3 fabricados en China durante un evento de entrega en la fábrica de Tesla en Shanghai el año pasado.FOTÓGRAFO: ALY SONG / REUTERS
A principios de 2019, Musk y una gran cantidad de dignatarios se reunieron junto a un campo fangoso en la Nueva Área de Lingang, una zona de desarrollo a una hora y media en automóvil del centro de Shanghai. Subiendo al escenario detrás de un atril blanco con la marca Tesla, marcó la ocasión con una hipérbole característica. La fábrica en la que la empresa estaba abriendo camino, dijo, sería “quizás la más avanzada” del planeta. Es más, “creemos, con los recursos aquí, que podemos construir la Gigafábrica de Shanghai en un tiempo récord”.
Luego fue a Beijing, cada uno de sus movimientos fue rastreado en las redes sociales por fanáticos chinos, muchos de los cuales estaban encantados con su decisión de cenar en uno de los restaurantes de hot pot más conocidos de la ciudad. Lo más destacado del viaje fue una audiencia con el primer ministro Li Keqiang. “Amo a China”, dijo Musk cuando se conocieron, proporcionando un fragmento que sería distribuido con entusiasmo por los medios estatales. Rápidamente quedó claro que China también lo amaba, y no solo porque Li respondió que a Musk se le podría otorgar la residencia permanente .
En marzo de ese año, varios bancos respaldados por el estado finalizaron un acuerdo con Tesla por hasta 521 millones de dólares en financiamiento para la construcción. Acordaron prestar el dinero a una tasa subsidiada y sin recurso, lo que significa que, en caso de incumplimiento, los bancos no tendrían ningún derecho legal sobre Tesla más allá de su garantía. La fábrica ya estaba subiendo a un ritmo asombroso, con el gobierno de Shanghai presionándola de cualquier manera que pudiera. A Tesla se le permitió comenzar a trabajar antes de obtener todos sus permisos, y los funcionarios locales estaban estacionados en el lugar para procesar el papeleo. Conectar la instalación a la red de agua tomó solo cuatro días, y State Grid , el distribuidor nacional de electricidad, dijo que había completado la conexión eléctrica de Tesla más rápido que para cualquier proyecto de tamaño comparable.
Musk saluda a los propietarios de vehículos Model 3 en Shanghai.FOTÓGRAFO: ALY SONG / REUTERS
Tesla parecía tan popular en Beijing, donde Musk regresó en agosto de 2019 para un programa de reuniones que incluía una reunión con el ministro de Transporte, Li Xiaopeng. El mismo día, el gobierno anunció que todos los Teslas, sin importar dónde se fabricaran, de ahora en adelante estarían exentos de un impuesto de compra del 10% sobre vehículos nuevos. La separación elevó a 33 el número de fabricantes de automóviles que recibieron la exención, destinada a fomentar la adopción de vehículos eléctricos. Los otros 32 eran empresas conjuntas nacionales y extranjeras o totalmente chinas.
Por otra parte, la operación local de Tesla comenzaba a parecer una entidad nacional. A mediados de 2019, la compañía había comenzado una revisión de su negocio chino, que anteriormente formaba parte de una unidad operativa para la región de Asia y el Pacífico. Ahora, Tesla China sería una división independiente que dependería directamente de la sede de EE. UU. Tom Zhu, un ejecutivo nacido en China que había estado supervisando la construcción en Shanghai, fue puesto a cargo y se dedicó a hacer que la unidad fuera más autónoma y distinta del resto de Tesla.
Poco después de asumir el cargo, según empleados actuales y anteriores que pidieron no ser identificados para discutir asuntos internos, Zhu le dijo al personal que comenzara a escribir correos electrónicos en chino siempre que fuera posible. La mayoría de los departamentos recibieron instrucciones de informar solo a él, dicen los empleados, y el contacto directo con los EE. UU. Fue muy limitado, tanto que enviar un mensaje directo sin la aprobación de Zhu a Musk, quien invitó durante mucho tiempo incluso al personal de bajo nivel para aclarar los problemas para él, podría provocar una reprimenda. (El representante de Tesla dijo que “no hay medidas que bloqueen las conexiones” entre China y la sede).
La reorganización también aumentó el poder de Grace Tao, ex corresponsal de la Televisión Central de China controlada por el estado que dirige las comunicaciones y los asuntos gubernamentales. Tao no mantuvo en secreto, dicen los empleados, que su prioridad era garantizar que Tesla conservara el apoyo del escalón más alto del estado chino. Colgó un gran organigrama que representaba los niveles superiores del gobierno central y los altos funcionarios en provincias clave: la Kremlinología crítica en la China moderna. Según los empleados, ella dijo que si quiere enviar un mensaje a Xi, solo necesita pasar por un intermediario, que sería un nivel astronómico de acceso en China. (El representante de Tesla negó que Tao haya hecho alguna vez esta afirmación).
A medida que avanzaban los planes de producción de Tesla en Shanghái, la ayuda seguía llegando. A principios de diciembre de 2019, los Model 3 fabricados en China fueron aprobados para subsidios de compra de poco menos de 25,000 yuanes ($ 3,900) por vehículo, a pesar de un amplio esfuerzo del gobierno para reducir tales obsequios a medida que los vehículos eléctricos se volvieron más competitivos con los automóviles convencionales. Poco después, Tesla consiguió otro acuerdo de financiación de bancos controlados por el estado, esta vez por valor de más de mil millones de dólares.
La afirmación de Musk de que la fábrica de Shanghai estaría en funcionamiento a una velocidad sin precedentes resultó ser correcta. Sus autos comenzaron a salir de la línea justo antes de fines de 2019, menos de un año después de la inauguración. De acuerdo con la práctica de la compañía, los primeros vehículos se reservaron para los empleados, uno de los cuales, a medida que se desarrolló el evento de lanzamiento, le propuso a su novia el automóvil como regalo de compromiso. Ella dijo que sí.
Una ceremonia para celebrar el envío de Model 3 fabricados en China a Europa en octubre.FOTÓGRAFO: DING TING / XINHUA / GETTY
Hasta ahora, los consumidores chinos, quienes, debido a la casi eliminación del coronavirus dentro de sus fronteras, están más cerca de la normalidad económica. que los ciudadanos de prácticamente cualquier otro país importante, han reaccionado con entusiasmo a la presencia ampliada de Tesla. El Model 3 fue el vehículo eléctrico más popular de China durante gran parte de 2020, y la planta de Shanghai también ha comenzado a producir el vehículo utilitario deportivo Model Y. En octubre, el gobierno de la ciudad asestó otro golpe a los autos tradicionales, declarando que los vehículos con registros de fuera de la ciudad serían prohibidos en las carreteras clave del centro durante el día, en un esfuerzo por dominar el resurgimiento del tráfico. Eso provocó una mayor demanda de vehículos eléctricos entre los viajeros que buscan capitalizar la exención de los vehículos del sistema de subastas de nuevas placas de Shanghai. Los compradores potenciales estaban particularmente interesados en Teslas, abarrotando los concesionarios locales en multitudes sin máscaras y sin distancia.
El mercado chino ya se ha vuelto crucial para el negocio general de Tesla. La compañía cambió recientemente la forma en que informa las cifras financieras para hacer de China el único país, además de los EE. UU., Del que desglosa los ingresos trimestrales. Allí aumentó de $ 669 millones en el tercer trimestre de 2019 a $ 1,74 mil millones en el mismo período de 2020. La apuesta de Musk, en otras palabras, está dando sus frutos.
La cuestión de qué está ganando China es más complicada. Para muchos expertos en automoción, el motivo principal del gobierno es claro: mejorar las capacidades de la industria china de automóviles eléctricos obligando a los competidores y proveedores de Tesla a mejorar su juego. Beijing en los últimos años ha ido retirando gradualmente el apoyo a las empresas de vehículos eléctricos, buscando consolidar una industria que en un momento tenía casi 500 jugadores nacionales. Tesla, dice la teoría, será el palo contra el que se midan los jugadores restantes. También proporcionará un gran impulso a empresas como Contemporary Amperex Technology Co., el gigante chino de las baterías que proporciona paquetes de energía para algunos de los automóviles de Tesla fabricados en Shanghai. Gracias en parte a su relación con Tesla, sus acciones se triplicaron en 2020 y actualmente tiene un valor de mercado de alrededor de $ 140 mil millones; otros proveedores esperan ganancias inesperadas similares.
