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viernes, julio 19, 2024
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Sin los datos correctos, el intento del Congreso de verificar los costos de envío marítimo es en su mayoría inútil

La posible intervención del gobierno federal de los EE. UU. en las sanciones cada vez mayores que se imponen a los importadores, transportistas y transportistas de carga por demoras y retrasos en los contenedores en los puertos de la costa oeste ha dado un paso importante hacia la realización.

Un dúo bipartidista en el Senado, la demócrata Amy Klobuchar de Minnesota y el republicano John Thune de Dakota del Sur, introdujeron la Ley de Reforma del Transporte Marítimo (OSRA) en la cámara alta del Congreso en febrero. Eso fue después de que la Cámara de Representantes de EE. UU. aprobara el proyecto de ley en diciembre con un amplio apoyo bipartidista, 364-60.

Principalmente, la legislación busca reequilibrar un mercado que algunos perciben que funciona a favor de las líneas de envío marítimo, una dinámica que los cargadores, transitarios, importadores y exportadores han dicho que ha llevado a abusos sobre las tarifas y tarifas de los contenedores, y ha sido un corriente subyacente crítica al embotellamiento portuario y las interrupciones de la cadena de suministro.

OSRA implementaría reformas para reforzar la posición legal de la Comisión Marítima Federal (FMC) para investigar y potencialmente castigar a los transportistas marítimos y operadores de terminales portuarias que cobran multas injustas o excesivas a los propietarios de carga. También tiene la intención de transferir la carga de justificar los llamados cargos por demora y detención a las partes que facturan, y lejos de las partes a las que se les factura.

Entonces, en lugar de que los propietarios de la carga se vean obligados a proporcionar documentación sobre por qué esas tarifas deben eliminarse o redactarse, la responsabilidad se invertiría: las líneas navieras y los operadores de terminales tendrían que justificar las tarifas en primer lugar.

Sin embargo, si bien el proyecto de ley aborda problemas que han persistido entre las partes interesadas del puerto durante la mayor parte de la mitad de una década, es probable que las reformas de OSRA tengan una capacidad limitada para abordar de manera significativa el estancamiento actual o incluso suavizar las disputas de tarifas a más largo plazo.

El diablo, en este caso, está en el detalle del día a día. El proceso práctico que rige las disputas debe volverse más sólido, centralizado y, lo que es más importante, neutral. La resolución de disputas ya no debería depender de los datos propiedad del operador ni de las débiles capturas de pantalla de las comunicaciones entre los operadores y sus clientes. Se requieren mejores herramientas para hacer cumplir adecuadamente la rendición de cuentas.

“Los transportistas ven estas sanciones, ya sean correctas o incorrectas, como una parte rentable de su negocio”, dijo Brian Glick, director ejecutivo y fundador de Chain.io, una plataforma de integración de sistemas que trabaja en estrecha colaboración con los transportistas y los transportistas. “Entonces, si se aprueba este proyecto de ley, cumplirán con la ley, pero no trabajarán en contra de sus propios intereses. Son una entidad con fines de lucro, y es difícil imaginarlos sacrificando voluntariamente una parte rentable de su negocio por lo que se percibe como un objetivo móvil de jugar limpio”.

Las sanciones por detención y demora se han disparado desde que se produjo la pandemia y las interrupciones asociadas de la cadena de suministro. Cualquier tarifa de demora pendiente debe pagarse antes de que un cargador pueda adquirir su contenedor en el puerto. A los transportistas de acarreo a menudo se les ha impedido recoger los contenedores importados cargados debido a los cargos por sobreestadía no pagados, uno de los factores que contribuyen a los retrasos y las demoras.

Por otro lado, los transportistas marítimos y los operadores de terminales a menudo rechazan los contenedores vacíos que los transportistas de acarreo devuelven a los puertos. Sin embargo, las terminales y las líneas de barcos de vapor están cobrando a los propietarios de la carga (cargadores y transitarios, en la mayoría de los casos) cientos de dólares por día en tarifas de detención por retener esos productos vacíos.

Con el aumento de las tarifas para los transportistas y los agentes de carga, las partes interesadas de la industria han dicho en broma que las líneas de transporte marítimo ahora ven las tarifas de detención y estadía como su negocio principal, no el transporte de carga. Como se ha informado ampliamente en los últimos meses, las ganancias de los transportistas marítimos se han disparado a niveles récord en los últimos dos años.

Para combatir esta dinámica de poder, los cargadores y transitarios necesitan acceso a datos agnósticos que les permitan refutar cargos injustos o excesivos que impiden el flujo de mercancías y crean disputas entre las partes interesadas del puerto. Porque incluso si OSRA se convierte en ley y se le otorga a FMC mayor autoridad para iniciar investigaciones, la agencia aún necesitará depender en gran medida de los transportistas, transportistas y camioneros para proporcionar un contrapeso y proporcionar datos precisos e independientes.

“Los transportistas no estarán motivados para ir más allá para autoidentificar situaciones de incumplimiento. FMC ya tiene cierta autoridad legal para investigar a los transportistas por cargos fraudulentos o excesivos”, dijo Glick. “Pero aún requiere datos claros para identificar esas situaciones. Si bien existe una discusión liderada por el gobierno sobre los repositorios de datos comunes, el sector privado siempre tendrá un papel que desempeñar”.

Tal como está ahora, gran parte de los datos que necesitan los transportistas o transportistas para responsabilizar a los transportistas por demoras excesivas o injustas y cargos por detención “existen en los servidores de las líneas de barcos de vapor”, dijo Steve Wen, fundador y director ejecutivo de Dray Alliance, una plataforma que conecta a las empresas de camiones de acarreo con los transportistas que necesitan devolver contenedores vacíos y recoger importaciones cargadas.

“Lo que realmente se necesita son conjuntos de datos independientes”, dijo Wen. “Para que FMC tenga algún fundamento para brindar retroalimentación, debe tener una única fuente de información. Ese es un buen punto de partida. Pero a partir de ahí, lo que se necesita es un marco para el flujo de una disputa. ¿Cuál es el flujo de una carga? Esa parte no está muy clara, lo que me preocupa, porque si no está claro, hay espacio para la interpretación de las líneas marítimas”.

Wen dice que la clave para resolver las disputas sobre demoras y detenciones es informar mejor a los transportistas y transportistas con múltiples flujos de datos neutrales. “Tiene que haber capas de verificación”, dijo Wen. “Si todos confían en una sola fuente de datos, y esa es la parte que cobra las tarifas, eso obviamente presenta algunos problemas”.

Por ejemplo, dijo, plataformas como Dray Alliance pueden usar geo-cercas para recopilar datos de los teléfonos móviles de los conductores de acarreo sobre cuándo ingresan a una puerta y cuándo salen. Eso luego se puede usar para verificar los datos de una línea de transporte marítimo y/o un operador de terminal sobre cuándo un contenedor salió de la puerta de la terminal.

Otro golpe contra OSRA es simplemente examinarlo desde un punto de vista práctico, dice Dan Gardner, presidente de Trade Facilitators, Inc., que consulta con transportistas y transitarios sobre la gestión de la cadena de suministro.

Para resolver realmente las disputas sobre demoras y detenciones, dice Gardner, los propietarios de la carga deben saber a quién le están otorgando su negocio, y asegurarse de repartirlo solo a aquellos que utilizan las tecnologías correctas de seguimiento, visibilidad operativa y facturación.

“Si soy un importador de calzado fabricado en Vietnam, mi objetivo es apoderarme de mi contenedor para poder cumplir con los pedidos de mis clientes, ya sean pedidos de comercio electrónico o si los zapatos van a Target o Walmart o donde sea. ”, dijo Gardner.

Pero para reservar una cita para que un camión recoja ese contenedor del puerto, se deben pagar todas las tarifas pendientes. “Entonces, incluso si OSRA entrara en vigencia mañana y hubiera una disputa sobre los cargos por estadía no pagados, probablemente solo pagaré esos cargos y obtendré mi contenedor para poder mantener mis productos en movimiento, si soy ese importador de calzado, ” él dijo. “En el calor del momento, para obtener esos zapatos, ¿cómo va a funcionar tratar de resolver la disputa con la línea naviera o la terminal? no lo es.

“La solución final es que la tecnología se ofrezca dentro del mercado privado”, dijo Gardner, “para resolver estos problemas y reequilibrar el campo de juego con los transportistas marítimos, los operadores de terminales y quienes pagan las tarifas: transportistas y proveedores de logística”.

James Coombes es cofundador y director ejecutivo de Vector.ai, una “sede central” operativa de transporte de carga digital que automatiza y brinda visibilidad procesable para cuentas por pagar, avisos de llegada, alertas previas y flujos de trabajo de despacho de aduanas. Coombes tiene una licenciatura en bioquímica del Imperial College London y un MPA de la Universidad de Harvard. Se le puede contactar en james@vector.ai.

Fuente: https://www.scmr.com/article/without_the_right_data_congress_attempt_to_check_ocean_shipping_costs_is_mo?utm_source=Newsletter&utm_medium=Email&utm_campaign=TWISC

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