Cadenas de suministro: entre lo previsible y lo imprevisible

2 de noviembre de 2019

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Transportistas y puertos renuevan sus servicios en las cadenas de suministros ante el cambio de fabricación en Asia. Mientras tanto, el Congreso Norteamericano prepara un Proyecto de Ley para limitar las facultades del presidente estadounidense en temas comerciales bajo Seguridad Nacional.

Las predicciones no siempre se confirman, pero hay algo que podemos decir con confianza relativa: las cadenas de suministro se vuelven más complejas como consecuencia de la globalización, cuyo impulso continúa debido a las mejoras en la comunicación, el acceso a la información, al transporte y las condiciones geopolíticas.

En el contexto mundial actual predominan las políticas comerciales impredecibles de las superpotencias y la incertidumbre que provoca el patrón comercial cambiante. La disrupción en las cadenas globales de suministro son parte de las consecuencias de esta realidad. Una manera de alcanzar la rentabilidad para los transportistas y las compañías navieras y portuarias es crecer en escala e involucrarse en consolidaciones estratégicas.

En el proceso de renovación de sus servicios los transportistas y puertos deben considerar varios factores, tanto tecnológicos como logísticos. Su objetivo es adaptarse al auge del sudeste asiático que, a consecuencia de la guerra comercial de Estados Unidos y China, ha sido testigo de un incremento en su inversión extranjera debido a que numerosas empresas han trasladado su producción a esa región, y con ello pareciera que el cambio del tráfico de carga.

Vietnam, Corea del Sur y Taiwán han visto aumentar las exportaciones de EE.UU. En el caso de Vietnam las exportaciones se han expandido un 34% en términos de valor durante los primeros ocho meses de este año. Por el contrario, según un análisis de Oxford Economics[1], en el último año las exportaciones a China desde Japón, Taiwán, Corea del Sur, Tailandia y Vietnam se han desplomado en un 14%, o alrededor de 6,3 mil millones de dólares.

Sin embargo, China continúa siendo el mayor fabricante asiático y el impacto por los aranceles estadounidenses se ha podido apreciar más en la necesidad de diversificar las cadenas de suministro que en un cambio en la producción. A pesar de la imposición de unos aranceles del 25% a las importaciones europeas y asiáticas del acero, en 2018, China produjo 928,3 millones de toneladas métricas de acero, lo que supuso un 51,3% del total mundial. Entre enero y junio de este año, la producción en China se ha elevado en el entorno del 10% y ya representa el 53,1% del total, un máximo histórico, según los datos de la patronal mundial Steel World Association[2].

China también encabeza la carrera del coche eléctrico con el 56% de las matriculaciones mundiales en el primer semestre del año actual, según datos publicados por la consultora Jato[3]. Las matriculaciones de automóviles eléctricos en China aumentaron un 111% respecto al mismo semestre del año anterior, con un total de 430.700 unidades, mientras que en todo el mundo se vendieron 765.000 automóviles (un 92,6% más). Por su parte, Estados Unidos ocupó el segundo puesto, muy atrás del gigante asiático, con un incremento de las comercializaciones del 87%, hasta los 116.200 coches eléctricos.

Fuente: Jato

La globalización ha forjado una demanda de asociaciones y externalización. En los mercados competitivos, el desarrollo de la cadena de suministro implica no solo a sus propios recursos, sino también contar con recursos externos. En su empeño por capturar los flujos de carga que están siendo desplazados por la migración manufacturera de China, los transportistas y puertos se ven amenazados precisamente por la complejidad de las cadenas de suministro.

Este no es el único obstáculo al que se enfrentan. La política comercial de Estados Unidos agrega otra capa de incertidumbre en el asunto al poner en práctica la Ley de Expansión Comercial de 1962. Esta legislación otorga al Presidente la autoridad para reducir los aranceles aplicados a las importaciones hasta un 50% bajo amenaza de Seguridad Nacional.

El presidente Donald Trump ha impuesto aranceles de la Sección 232 sobre el acero y el aluminio. Aún tiene que tomar una decisión final sobre la imposición de restricciones a automóviles y partes de automóviles, lo cual debe ocurrir a mediados de noviembre, luego de que se cumplan los seis meses que pospuso la decisión que afectaría en gran medida a Europa y Japón principalmente.

¿Seguridad Nacional? Es la pregunta que se plantean decenas de grupo de negocios, consumidores e intereses públicos, que ponen sobre la mesa el argumento de un abuso del presidente Trump en su “supuesta” facultad discrecional para tomar decisiones ejecutivas, que disculpen las cadenas de suministros bajo el criterio abusivo legalmente interpretado de Seguridad Nacional, lo cual ha provocado una guerra comercial.

El presidente del Comité, Charles Grassley, trabaja en la elaboración de un proyecto de ley que aboga principalmente por limitar la autoridad del presidente para cercar las importaciones por razones de seguridad nacional, restringir futuras investigaciones a bienes con aplicaciones en equipos militares, recursos energéticos y/o infraestructura crítica. El proyecto de ley también transferiría la autoridad de investigación del Departamento de Comercio al Departamento de Defensa.

Un nuevo espacio se está abriendo camino en la imaginación de la geopolítica mundial, pues cada vez queda menos dudas de que el eje del comercio internacional se está trasladando hacia el área del sudeste asiático. Esto representa una mutación que apunta a escenarios futuros, un paso más en el desplazamiento del centro de gravedad de la economía global hacia esa región, y que México no está para perderse. El país ocupa subirse al barco del patrón comercial cambiante, despegarse de sus históricos “amigos comerciales” más cercanos (Estados Unidos y Canadá) y emprender rumbo hacia la apuesta asiática por la multilateralidad.

[1] https://www.oxfordeconomics.com/

[2] https://www.worldsteel.org/

[3] https://www.jato.com/