SUBSIDIOS
La forma más directa en que Beijing apoya a su industria de transporte y construcción naval es a través de los subsidios tradicionales, que las empresas que cotizan en bolsa divulgan en sus informes anuales. Para las 35 empresas chinas de gestión de embarcaciones y puertos que figuran en la lista entre 2007 y 2019 (el período más antiguo para el que se disponía de datos completos), Beijing proporcionó $ 3.4 mil millones en subsidios totales, mientras que las 12 empresas de construcción naval chinas que figuran en la lista recibieron un total de $ 2.1 mil millones.
Los subsidios otorgados directamente por el gobierno chino generalmente se presentan en dos formas: (1) pagos en efectivo que pueden compensar los costos comerciales y aumentar los ingresos y (2) reembolsos por impuestos y gravámenes. Las empresas utilizan estos subsidios de varias maneras, incluida la compra de tecnología que aún no es comercialmente rentable, cubriendo los costos de producción durante los mercados a la baja, impulsando la investigación y el desarrollo (I + D) y promoviendo el uso de componentes domésticos.
Los subsidios provienen de diferentes niveles del gobierno. A nivel central, el Ministerio de Transporte desempeña el papel más importante en la dirección de los subsidios, dada su responsabilidad de establecer la dirección política general de la industria y desarrollar y regular el sector de transporte marítimo de China. A nivel local, las políticas de subsidios se utilizan como herramientas para competir con otras ciudades por la inversión, el comercio y el empleo.
Curiosamente, si bien la gran mayoría de la industria naviera de China es de propiedad estatal, los subsidios directos parecen distribuidos uniformemente entre empresas públicas y privadas como porcentaje de los ingresos totales. De 2007 a 2019, por ejemplo, los subsidios directos representaron el 1.2 por ciento de los ingresos totales generados por las líneas navieras estatales, mientras que las dos empresas privadas que figuran en la lista disfrutaron de subsidios directos que representan el 1.4 por ciento de sus ingresos totales. Yangzijiang Shipbuilding Holdings, una antigua empresa estatal que ahora es de propiedad privada y cotiza en Singapur, recibió subsidios directos que ascendieron al 1.8 por ciento de sus ingresos, una proporción que fue incluso más alta que la de los constructores navales estatales.
SUBSIDIO CHINA “DESGUACE Y CONSTRUYE”
Tras la crisis financiera de 2008, la industria de la construcción naval mundial luchó frente al colapso de la demanda mundial. En China, muchos astilleros encontraron que sus clientes extranjeros no podían pagar los buques terminados y los inventarios generales aumentaron a medida que los astilleros chinos continuaron construyendo buques en exceso de la demanda.
Para estimular aún más la demanda, Beijing introdujo un subsidio de “desguace y construcción” en 2010, que permitió a las empresas chinas actualizar su flota a un costo significativamente reducido. Según los términos originales del subsidio, las compañías navieras recibían todo el subsidio solo después de demoler sus barcos viejos y construir buques de reemplazo. Sin embargo, a partir de 2014, las empresas podrían recibir subsidios antes de encargar un nuevo barco, lo que proporcionó un incentivo aún mayor para desguazar sus buques más antiguos, lo que esencialmente permitió a las empresas cargar el subsidio por adelantado.
El subsidio ayudó a impulsar significativamente los ingresos de la empresa. En 2014, COSCO Holding (una subsidiaria de COSCO Group) recibió $ 194 millones del subsidio de desguace y construcción cuando sus ganancias de fin de año totalizaron solo $ 51 millones. Ese mismo año, China Shipping Development recibió 66 millones de dólares del subsidio de desguace y construcción, mientras que su beneficio de fin de año fue de 44 millones de dólares.
Aunque el gobierno chino finalmente eliminó el programa de subsidios, mientras estaba en funcionamiento, ayudó a impulsar no solo la modernización de la flota de China, sino también los astilleros nacionales de construcción y desguace de barcos, que eran los receptores posteriores del apoyo del gobierno. Si bien el gobierno chino nunca publicó cifras sobre el monto total gastado en el subsidio, una estimación sostiene que entre 2010 y 2015 le costó al gobierno chino 1.200 millones de dólares. Creemos que se trata de una subestimación significativa. De hecho, según los informes anuales, COSCO Group y China Shipping Group (ahora fusionados con COSCO Group para formar COSCO SHIPPING) recibieron mil millones de dólares entre 2014 y 2015, lo que indica que la cantidad real gastada fue mucho mayor.
COSTO DEL ENDEUDAMIENTO
Si bien no existe un cálculo preciso de la ventaja de la “garantía implícita” de la que disfrutan las empresas navieras y de construcción naval chinas cuando solicitan préstamos en los mercados financieros nacionales, existen amplias pruebas de que tales ventajas existen. Utilizando la investigación existente sobre la ventaja de endeudamiento que reciben las empresas estatales en general, podemos hacer algunos cálculos iniciales. Utilizando datos de la Terminal Financiera WIND, encontramos que actualmente hay $ 20,9 mil millones en bonos en circulación emitidos por empresas estatales chinas de transporte y construcción naval ($ 15,1 mil millones para envíos y $ 5,8 mil millones para construcción naval). Un estudio de la firma de investigación Gavekal Dragonomics estima que, en comparación con sus contrapartes de propiedad privada, las empresas estatales chinas pagan en promedio tasas de interés un 0,5 por ciento más bajas por sus bonos en circulación. dieciséis Para las empresas estatales chinas de transporte y construcción naval, esto se traduciría en más de $ 100 millones en costos de reembolso más bajos cada año, una cantidad equivalente al 27 por ciento de los subsidios directos generales que recibieron las empresas estatales de China en la industria de transporte y construcción naval en 2019.
INFUSIONES DE EQUIDAD
La venta de acciones de la empresa a inversores externos es común en todas las economías capitalistas desarrolladas. De hecho, las empresas estatales de transporte y construcción naval de China han estado activas en los mercados de capital, participando en transacciones que parecen idénticas en forma y sustancia a otras grandes empresas cotizadas. Sin embargo, estas empresas públicas pueden vender acciones bajo la guía de su propietario y regulador final, la Comisión de Administración y Supervisión de Activos de Propiedad del Estado (SASAC), que no solo apoya tales movimientos, sino que, lo que es más importante, a menudo inicia la inversión u orquesta a los inversores.
Considere el ejemplo del conglomerado naviero más grande de China, COSCO SHIPPING. En 2017, una de sus subsidiarias cotizadas, COSCO SHIPPING Holding, anunció su intención de ofrecer alrededor de 2 mil millones de acciones para financiar la compra de 20 barcos que estaban en construcción por los astilleros estatales con una fecha de entrega prevista para 2018-19. Bajo la dirección de SASAC, ocho empresas estatales compraron acciones de la empresa por un total de $ 1.090 millones. Una vez más, si bien la venta de acciones es una característica central de los mercados de capital globales, las empresas privadas no cuentan con un socio como SASAC que pueda facilitar tal transacción, lo que indica a las empresas públicas individuales que inviertan en otras empresas estatales. Al hacerlo, SASAC esencialmente puede transferir fondos a empresas o industrias que se consideren estratégicamente importantes o que de otro modo tendrían dificultades en las condiciones imperantes en el mercado.
PRESTAMOS Y ARRENDAMIENTOS
En poco más de una década, China se ha convertido en la potencia financiera preeminente en la industria del transporte marítimo. Tras la crisis financiera mundial de 2008, los bancos europeos se retiraron del sector del transporte marítimo. Algunos se retiraron por completo, y los que quedaron escalados respaldaron sus carteras de préstamos, aumentaron las tasas e hicieron que los criterios de calificación fueran más estrictos. Los bancos chinos asumieron rápidamente un papel más importante. En 2008, no había ni un solo banco chino entre los 15 principales financiadores de envíos mundiales. Para 2018, 3 de las 15 principales carteras de envío, incluidas 2 de las 5 principales, estaban en manos de bancos chinos.
Los mayores prestamistas de transporte marítimo de China son los bancos estatales. El Banco de Exportación e Importación de China (China Exim) y el Banco de China fueron los primeros y cuartos prestamistas de transporte marítimo más grandes a nivel mundial en 2018, el año más reciente para el que se disponía de datos, con carteras por un total de 33.500 millones de dólares. Entre los objetivos declarados de los bancos se encuentran apoyar el comercio exterior y la inversión de China y ayudar a “hacer realidad el sueño chino de rejuvenecimiento nacional”, un eslogan característico del líder chino Xi Jinping, que subraya su enfoque dirigido por el estado más que puramente comercial. También brindan financiamiento para compañías navieras de propiedad extranjera, pero esos prestatarios deben comprar barcos construidos en China. Este es un beneficio importante para las empresas, internacionales y nacionales, que buscan expandir sus flotas, pero también sirve como un pilar importante de apoyo para el sector de construcción naval nacional, de propiedad estatal mayoritaria de China.
Sin duda, China no es el único país que financia sus exportaciones. De hecho, el papel de las agencias de crédito a la exportación en el transporte marítimo se ha expandido considerablemente desde la crisis financiera mundial incluso fuera de China. Sin embargo, la escala del apoyo de China es incomparable. En 2018, China Exim, el mayor financiador de envíos del mundo, proporcionó $ 39 mil millones en créditos oficiales de exportación (en todas las industrias), un total que supera a las siguientes tres agencias de crédito a la exportación más grandes del mundo juntas.
Los bancos chinos también brindan un apoyo significativo a través de programas de arrendamiento. En 2007, la Comisión Reguladora Bancaria de China (desde que se reestructuró para convertirse en la Comisión Reguladora de Banca y Seguros de China) permitió que el primer grupo de empresas comenzara a arrendar. Entre los primeros en adoptar se encuentran el Banco Industrial y Comercial de China (ICBC), el Banco de Comerciantes de China, el Banco de Comunicaciones y el Banco Minsheng de China. Ahora, las cuatro principales empresas de arrendamiento financiero de China, sus carteras de envío combinadas han crecido de alrededor de $ 6 mil millones en 2011 a $ 32 mil millones en 2018.
El leasing puede ser una opción atractiva para las empresas que carecen de acceso a financiación directa. Las tarifas son más altas, pero los plazos son más largos, y los arrendamientos también pueden proporcionar ventajas fiscales y contables, especialmente para las empresas chinas. El arrendamiento también proporciona efectivo muy necesario, a través de esquemas de venta y arrendamiento posterior, a los cargadores que sufren escasez de liquidez y corren el riesgo de mantener sus operaciones.
Entre 2010 y 2018, el nuevo volumen de negocios de los bancos estatales y las empresas de leasing de China ascendió a un estimado de 127.000 millones de dólares. Esta es una estimación conservadora y la escasez de datos dificulta la realización de comparaciones directas con sus homólogos occidentales. Sin embargo, el crecimiento de las carteras crediticias totales de China combinado con una contracción dramática en los préstamos europeos deja claro el crecimiento de China. En 2010, Alemania, el Reino Unido y Escandinavia estaban prestando más que China por un margen considerable, y Alemania encabezó la lista con $ 154 mil millones en carteras acumuladas. Para 2018, China estaba liderando a los tres países para ocupar la primera posición, mientras que las carteras de Alemania se habían reducido a solo $ 38 mil millones. El cambio subraya cómo China ha intensificado los nuevos préstamos para cubrir el déficit de financiación a medida que los bancos extranjeros se han retirado.
Si bien algunas empresas extranjeras ciertamente se benefician de la creciente generosidad financiera de China en el sector del transporte marítimo, el estímulo de Pekín a las instituciones financieras nacionales para que respalden su sector marítimo a través de préstamos y canales de financiación de nuevos pedidos a los constructores navales chinos y amplía la propiedad de China de la flota mercante mundial. Entre 2010 y 2019, la capacidad de envío de China se multiplicó por cuatro, superando a Japón en 2018 para convertirse en el segundo país propietario de buques más grande del mundo (en toneladas brutas).
Fuentes:
https://www.csis.org/analysis/hidden-harbors-chinas-state-backed-shipping-industry
https://whowhatwhy.org/2021/01/26/sanctions-embolden-china-its-time-for-a-new-approach/
