Las naciones del G-7 no son las únicas que “eliminan riesgos” a medida que aumentan las tensiones comerciales mundiales.
El trueno constante de los volquetes rompe la serenidad de lo que alguna vez fueron colinas boscosas en la región de Guangxi, en el sur de China. Llevan montículos de tierra excavados para construir un enorme canal, con esclusas capaces de albergar buques de carga de 5.000 toneladas.
El Canal Pinglu de 72.700 millones de yuanes (10.300 millones de dólares) se extenderá a lo largo de 134 kilómetros desde el embalse de Xijin, cerca de Nanning, la ciudad capital de Guangxi, hasta el puerto de Qinzhou en el sur, complementando las carreteras y vías férreas existentes para mover mercancías.
En total, los funcionarios dicen que se eliminarán aproximadamente 340 millones de metros cúbicos de tierra y rocas, tres veces más de lo que se excavó para construir la presa de las Tres Gargantas de China, la planta hidroeléctrica más grande del mundo.
“El trabajo se lleva a cabo las 24 horas” para cumplir con el plazo de finalización de 2026, dijo Li Xiaoxiang, un funcionario en el sitio de construcción, a Nikkei Asia durante una gira reciente organizada y supervisada por la oficina de asuntos exteriores de Guangxi.
Lanzado el año pasado, el proyecto destaca el cambio de enfoque de Beijing hacia la mejora de la conectividad marítima para su Iniciativa de la Franja y la Ruta, a diferencia de las rutas terrestres, dicen los observadores. “Eso es bastante nuevo”, dijo Yang Jiang, experto en política y economía de China en el Instituto Danés de Estudios Internacionales, y señaló que el canal fue concebido en un plan de 2019 para construir un país de transporte fuerte. “Hasta ahora se ha hecho mucho esfuerzo en la infraestructura ferroviaria”.
Las autoridades dicen que cuando esté terminado, el canal acortará la distancia de navegación desde los sistemas fluviales interiores hasta el mar en 560 km, en lugar de pasar por Guangzhou. Li afirmó que esto ahorraría hasta 5.200 millones de yuanes al año.
Al crear una puerta de entrada conveniente y económica cerca del sudeste asiático, la vía fluvial también promete ayudar a acelerar las industrias en Guangxi y otras partes del oeste de China relativamente menos desarrolladas. Pero la geopolítica puede estar agregando un elemento de urgencia al esfuerzo.
Así como Estados Unidos y sus aliados occidentales están decididos a “eliminar el riesgo” de China, como se ilustró en la cumbre del Grupo de los Siete en Hiroshima a mediados de mayo, Beijing está ansioso por reducir sus propias dependencias comerciales. Ambas partes “tienen el mismo temor”, escribieron los analistas en un informe publicado por el Instituto Peterson de Economía Internacional en marzo: “que la otra parte de repente convierta los flujos comerciales en armas, corte las importaciones o exportaciones, en nombre de la seguridad. “
“Tratando de adelantarse a eso, cada uno ahora está tratando de diversificarse”.
El Canal de Pinglu tiene como objetivo impulsar el comercio ya creciente con los 10 miembros de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático, todos los cuales están agrupados con China bajo el marco de libre comercio de la Asociación Económica Integral Regional (RCEP), dijeron las autoridades. Incluso ahora, la ASEAN y China son los socios comerciales más grandes de cada uno, con un comercio bidireccional que aumentó un 52 % entre 2019 y 2022, superando el aumento del 20 % con la Unión Europea.
Además de reducir la dependencia de China del comercio con Occidente, algunos dicen que hacer más negocios con el sudeste asiático podría suavizar la animosidad entre Beijing y varios gobiernos de la región.
(Foto del grupo a través de Reuters)
“Una relación más fuerte entre China y algunos países de la ASEAN beneficia a ambos, ya que necesitan esa cooperación para mitigar la agudeza de sus desacuerdos territoriales en las islas Spratly y Paracel”, dijo Phar Kim Beng, director ejecutivo de la consultora de Malasia Strategic Pan Indo-Pacific Arena ( SPIPA), en referencia a las disputas territoriales en el Mar de China Meridional.
Yang, del Instituto Danés, dijo que las lecciones de la pandemia impulsaron aún más a las autoridades a reforzar la infraestructura de envío. Los bloqueos de China por COVID-19 causaron graves interrupciones en la cadena de suministro, ya que la logística se concentró en puertos clave en la costa este del país.
“En vista de las dificultades de China para manejar la logística global durante la COVID, obviamente existe la necesidad de fortalecer algunos de los puertos en China para que no dependa de puertos más grandes en Shanghái”, dijo Yang.
De hecho, el canal es solo una parte de un esfuerzo ambicioso para crear un corredor tierra-mar eficiente.
A unos 40 km del sitio de construcción, un desfile de camiones sin conductor mueve contenedores de envío de 20 pies en la Terminal de Contenedores Automatizados de Qinzhou. Ruedan hacia un muelle, donde grúas operadas por computadora recogen los contenedores y los trasladan a un buque de carga atracado.
“Bienvenido a nuestro puerto inteligente”, dijo un funcionario en la terminal, operada por la empresa estatal Beibu Gulf Port Group. El funcionario explicó que la instalación es producto de 22 meses de trabajos de mejora que se completaron en junio pasado.
Los funcionarios del gobierno de Guangxi dicen que el corredor emergente ya ha acelerado la logística, acelerando los envíos desde Chongqing, en el oeste de China, a Singapur, de 22 a siete días.
Incluso con tales mejoras, algunos expertos advierten que los beneficios económicos completos del canal y la infraestructura portuaria de alta tecnología no se desbloquearán automáticamente.
“La construcción de infraestructura eficiente es un desarrollo bienvenido, sin embargo, por sí solo no puede crear sinergias comerciales donde no existen, ni puede crear industrias competitivas en ASEAN capaces de producir productos que demandarán los importadores chinos”, dijo Stephen Olson, senior investigador de la Fundación Hinrich de Singapur, lo que sugiere que puede haber ciertos límites para el crecimiento del comercio con el bloque del sudeste asiático.
Agregó que “la economía de China es mucho más grande que cualquier economía individual en la ASEAN, y eso crea un apalancamiento que a veces puede resultar en relaciones comerciales desequilibradas e insostenibles”.
Olson también expresó su escepticismo sobre los esfuerzos de EE. UU. y China para acercar a los países de la ASEAN a su lado. “Para la mayoría de los países de la ASEAN, sus intereses nacionales se atienden mejor si se mantienen al margen y mantienen fuertes lazos económicos y estratégicos con ambos”, dijo.
También existen preocupaciones sobre los costos, ambientales y financieros.
Cuando se le preguntó sobre el impacto en los ecosistemas de la limpieza de una franja de tierra tan grande para el canal, un funcionario del proyecto prometió que “también construiremos refugios de conservación para salvaguardar la ecología”, pero no entró en detalles.
Un estudio publicado el año pasado por el Instituto de Investigación y Planificación del Transporte, dependiente del Ministerio de Transporte de China, señaló una variedad de posibles efectos secundarios del canal, incluido el aislamiento o la destrucción de hábitats naturales, cambios en la ecología del área, una reducción de la vegetación. , y polvo u otra contaminación de los barcos que pasan. Aún así, los autores argumentaron que dependiendo de la ruta, los riesgos deberían ser “controlables”, al tiempo que señalaron que se podrían crear “ambientes abundantes de humedales” para mitigar el impacto.
Mientras tanto, la factura estimada de $ 10.3 mil millones para el proyecto del canal se produce en medio de un mayor escrutinio de la salud fiscal de los gobiernos locales chinos ahora que se levantaron las restricciones sociales relacionadas con la pandemia, y con el sector inmobiliario atravesando una dolorosa desaceleración.
El proyecto del canal está respaldado por instituciones estatales en Guangxi, incluido Guangxi Beibu Gulf Investment Group, según el portal de búsqueda de datos de empresas Aiqicha.com. El grupo en diciembre fue asignado a una calificación Baa3 en su primera evaluación por parte de Moody’s. La calificación, el grado de inversión más bajo de Moody’s, se vio impulsada por el respaldo del gobierno de Guangxi, aunque la agencia destacó el “rápido crecimiento de la deuda del grupo relacionado con sus inversiones en proyectos de política pública”.
Aparte de eso, tanto los fabricantes locales como los extranjeros en Qinzhou dicen que están comenzando a sentir los efectos de las instalaciones portuarias mejoradas, así como de RCEP. El acuerdo comercial, también firmado por Japón, Corea del Sur, Australia y Nueva Zelanda, entró en vigor el año pasado. Elimina el 90% de los aranceles sobre los bienes intercambiados entre los signatarios.
“La liquidación de impuestos se redujo de tres días a solo uno o dos minutos”, dijo Zhou Ju, funcionario de Asia Pulp and Paper en Qinzhou, respaldado por el conglomerado indonesio Sinar Mas Group. Zhou atribuyó esto al certificado de origen, documentación de exportación disponible en línea bajo RCEP.
Los funcionarios insisten en que el Canal de Pinglu promete ayudar a China a obtener ganancias aún mayores de RCEP. Phar en SPIPA de Malasia sugirió que podría haber algún valor de relaciones públicas a considerar, tanto con los países del sudeste asiático como con la población nacional.
“La mayoría de los países en desarrollo, si no todos, necesitan proyectos icónicos para ganarse los corazones y las mentes de la gente tanto en el país como en el extranjero”, dijo.
Por: CK TAN
Fuente: https://asia.nikkei.com/Spotlight/Asia-Insight/China-s-massive-new-canal-aims-for-closer-ASEAN-connectivity?utm_campaign=GL_editor_in_chief_picks&utm_medium=email&utm_source=NA_newsletter&utm_content=article_link&del_type=2&pub_date=20230602160007&seq_num=6&si=MERGE__user_id__MERGE
