Cuando la carga inundó los grandes puertos del sur de California durante la pandemia de Covid, las grúas automáticas y los portacontenedores autónomos en la terminal de contenedores de Long Beach entraron en acción.
El equipo robótico transportó cajas de los barcos a pilas crecientes de contenedores en los muelles y colocó otras en camiones que esperaban para transportarlas a las redes de distribución internas, manejando de manera eficiente las importaciones a medida que crecían las reservas de carga en otras terminales en los puertos de Los Ángeles y Long Beach.
La operación ofreció un modesto momento de estabilidad en medio de las interrupciones y demoras que sacudieron las cadenas de suministro de EE. UU. de 2020 a 2022. Sin embargo, pocas terminales de contenedores en el sur de California o en todo el país están buscando formas similares de automatización.
Eso es frustrante para muchos ejecutivos navieros, que señalan las puertas de enlace altamente automatizadas en Asia y Europa, incluido el puerto de Yangshan de Shanghái y el puerto de Róterdam en los Países Bajos, como modelos de cómo la automatización puede ayudar a romper los cuellos de botella que pueden surgir en los puertos que manejan miles de contenedores todos los días.
Algunos ejecutivos dicen que los puertos de EE. UU. deben automatizarse para garantizar que las cadenas de suministro del país puedan seguir siendo competitivas con otros países que incluyen eficiencias de ahorro de costos y tiempo gracias a la automatización en sus puertos.
“Sucederá, ya sea en dos años o en 20 años, de lo contrario, como país, no podemos seguir el ritmo”, dijo Jon Monroe, un consultor que hasta hace poco era el representante norteamericano de Transfar Shipping, un transportista marítimo respaldado por El gigante chino del comercio electrónico Alibaba Group Holding .
Pero los funcionarios estadounidenses dicen que los puertos del país enfrentan grandes obstáculos para agregar robots, incluidas las limitaciones de espacio, la difícil economía de obtener un retorno de las grandes inversiones y, sobre todo, la feroz oposición de los trabajadores organizados .
Las preocupaciones laborales en los puertos son parte de las preguntas sobre la automatización que surgen en la economía industrial más amplia, ya que las empresas buscan utilizar más robótica en una variedad de operaciones logísticas, desde el trabajo de almacén hasta los camiones autónomos. Las disputas sobre la automatización fueron una de las razones por las que las conversaciones contractuales recientes entre los trabajadores portuarios de la costa oeste y sus empleadores se prolongaron durante más de un año antes de que las dos partes llegaran a un acuerdo tentativo en junio.
El tema candente ahora se está trasladando a los puertos de la costa este y la costa del golfo.
El líder del sindicato que representa a los trabajadores portuarios de la Costa Este y la Costa del Golfo, la Asociación Internacional de Estibadores, dijo en una convención en julio que tiene la intención de construir una coalición internacional de sindicatos marítimos para detener la automatización en las operaciones marítimas .
“Habrá una explosión y la ILA y los portuarios de todo el mundo encenderán la mecha”, dijo el presidente de la ILA, Harold Daggett. “Es hora de que saquemos a las empresas que impulsan la automatización”.
El espacio también es una preocupación para las instalaciones estadounidenses.
Los principales puertos estadounidenses como Los Ángeles, Long Beach y el puerto de Nueva York y Nueva Jersey están rodeados por áreas metropolitanas en expansión. Se espera que manejen volúmenes cada vez mayores de carga sin espacio para expandirse, un marcado contraste con algunos de los puertos más eficientes del mundo, como el puerto Khalifa en Abu Dhabi, que se construyen en sitios nuevos o en alta mar donde el espacio es abundante.
La moderna terminal de Long Beach puede manejar el doble de contenedores por acre que una terminal convencional. Sin embargo, es una de las cuatro terminales en Los Ángeles-Long Beach, la puerta de entrada más concurrida del país para el comercio de contenedores, que han agregado automatización o que dicen que planean hacerlo.
Los operadores de las otras nueve terminales en Los Ángeles-Long Beach muestran poco entusiasmo por la automatización. Las empresas, muchas controladas por transportistas marítimos o fondos de inversión, dicen que no pueden pagar los miles de millones de dólares necesarios para equipos automatizados.
También dicen que sus terminales son demasiado pequeñas o tienen una forma extraña para que la automatización brinde las eficiencias operativas que hacen que una inversión valga la pena.
“Va a ceder mucho espacio en la terminal mientras está en construcción”, dijo un funcionario en una terminal del sur de California que se negó a ser identificado. “Va a tener que sostener esa pérdida de ingresos durante un período de tiempo y obtener el retorno de la inversión parece bastante difícil”.
Otros líderes de la industria naviera dicen que las ganancias de eficiencia de la automatización no están garantizadas. Aunque los principales puertos de EE. UU., como Los Ángeles, van a la zaga de sus pares en Asia en la cantidad de contenedores que mueven por hora, una medida común de eficiencia en la industria, se desempeñan tan bien como otros puertos avanzados como Rotterdam.
Turloch Mooney, director de S&P Global Market Intelligence, dijo que la automatización permite que los puertos usen la tierra de manera más eficiente y brinden una mayor consistencia operativa. Pero, dijo, “la idea de que la automatización conduce automáticamente a tiempos de respuesta de los buques más rápidos ciertamente no es el caso”.
Por: Paul Berger
Fuente: https://www.wsj.com/articles/why-cant-u-s-ports-get-automated-cdd684ff?mod=djemlogistics_h
