- La capacidad crecerá más que el comercio, dice el jefe de finanzas de CMA CGM
- Se encargaron demasiados portacontenedores grandes, dice el director ejecutivo de DSF
Las compañías navieras más grandes del mundo están invirtiendo sus ganancias inesperadas de la pandemia en pedidos de nuevos buques en una escala sin precedentes, haciendo que una industria conocida por ciclos espeluznantes de auge y caída sea más vulnerable en la última recesión.
Los transportistas de contenedores como MSC Mediterranean Shipping Co., AP Moller-Maersk A/S, CMA CGM SA y Hapag-Lloyd AG, todos respaldados por multimillonarios europeos, están gastando ganancias récord obtenidas durante la crisis sanitaria para gastar en nuevos modelos, principalmente de Corea. y astilleros chinos. Esto ha llevado la cartera de pedidos globales a un nivel histórico: casi 90 mil millones de dólares según una estimación.
Pero la marea ha cambiado en el sector notoriamente cíclico a medida que las tarifas de flete coquetean con niveles por debajo del punto de equilibrio y resurgen los temores sobre el exceso de capacidad.
“Se han encargado demasiados buques portacontenedores grandes”, dijo Erik I. Lassen, director ejecutivo de Danish Ship Finance A/S , una empresa que ofrece financiación para buques. Señaló que las entregas comienzan ahora en un momento en que las cadenas de suministro funcionan con mayor fluidez y la demanda de transporte de mercancías ha vuelto a los niveles anteriores a la pandemia.
“Habrá armadores (proveedores de tonelaje) que se habrán esforzado”, dijo en una entrevista. “Aunque los últimos años han sido rentables para el transporte marítimo, las ganancias acumuladas están lejos de ser suficientes para financiar la inversión en nueva tecnología y barcos en la próxima década”.
Perspectiva más nublada
El panorama se ha vuelto más nublado para los magnates, cuyas empresas han iniciado un coro de previsiones negativas para los próximos meses. El viernes, la francesa CMA CGM, controlada por el multimillonario Rodolphe Saade y su familia, advirtió sobre el deterioro de las condiciones del mercado y dijo que la nueva capacidad de los buques “es probable que afecte las tarifas de flete”.
A principios de este mes, Zim Integrated Shipping Services Ltd. recortó su plan para 2023.
perspectiva financiera debido a un crecimiento del volumen inferior al esperado y tasas débiles. El gigante naviero danés Maersk ha pronosticado que los volúmenes mundiales de transporte de contenedores podrían reducirse hasta un 2,5% este año y también ha advertido sobre un riesgo emergente del lado de la oferta en el segundo semestre. La alemana Hapag-Lloyd ha dicho que la oferta probablemente superará la demanda este año y el próximo.
Matson Inc. , un competidor más pequeño y referente de los bienes que fluyen desde China a América del Norte, dijo el 20 de julio que espera una “temporada alta moderada” en los próximos meses a medida que “los minoristas continúan administrando cuidadosamente los niveles de inventario ante una menor demanda de consumo”. demanda.” Matson, con sede en Honolulu, anunció en noviembre pasado planes para comprar tres nuevos buques por alrededor de mil millones de dólares.
En general, el Fondo Monetario Internacional está prediciendo los volúmenes comerciales crecerán solo un 2% este año, una fuerte desaceleración del 5,2% estimado en 2022.
Nota: Los datos corresponden tanto a bienes como a servicios.
En este contexto, se vislumbra una cartera de pedidos de nuevos buques portacontenedores que Drewry Maritime Research estimó en 890 barcos al 1 de julio, o el 28% de la capacidad global actual en todo el mundo medida en unidades de contenedores equivalentes a 20 pies.
Se espera que sólo este año las entregas agreguen 1,75 millones de TEU, o alrededor del 6,6% de la flota total antes de ajustar por demoliciones, según el último Container Forecaster de Drewry. Se espera que la nueva capacidad neta aumente en un récord de 1,82 millones de TEU el próximo año y 1,4 millones en 2025 hasta llegar a 30,5 millones, casi un 55% más que una década antes.
“Estamos ante la cartera de pedidos más grande en la historia del transporte de contenedores”, dijo el veterano de la industria John McCown, fundador de Blue Alpha Capital. “Han saneado sus balances y ahora están reinvirtiendo”.
Estima que la cartera de nuevos buques costará a los armadores unos 89.500 millones de dólares, basándose en el costo de construir buques de un rango de tamaño promedio.
Un grupo de multimillonarios europeos controla algunas de las líneas de contenedores más grandes del mundo, incluido el clan Saade. Está Gianluigi Aponte, fundador de MSC, con sede en Suiza; Klaus-Michael Kuehne, que posee una participación del 30% en Hapag-Lloyd; y la familia del presidente de Maersk, Robert Maersk Uggla, bisnieto del fundador.
Kuehne es el individuo más rico de Alemania con un patrimonio neto de 46 mil millones de dólares, según el Índice de multimillonarios de Bloomberg, mientras que Saade y su familia tienen 23 mil millones de dólares y Aponte 21 mil millones de dólares.
Un factor que motiva a pedir nuevos buques y mejorar los motores de los existentes es mitigar el cambio climático. La Organización Marítima Internacional quiere que la industria tenga emisiones netas de gases de efecto invernadero cero para 2050, con puntos de control en 2030 y 2040. La disponibilidad de combustibles libres de emisiones es prácticamente nula en este momento.
El mes pasado, Maersk encargó seis buques portacontenedores propulsados por metanol, lo que eleva el total a 25. A finales del año pasado, Hapag-Lloyd tenía una cartera de pedidos de 15 nuevas construcciones con entregas durante el período 2023-2025.
CMA CGM ha acumulado la segunda cartera de pedidos más grande del mundo con 1,24 millones de TEU, lo que coloca a la compañía francesa en posición de acercarse o incluso superar a Maersk en 2026, según el analista de la industria Alphaliner.
“En los últimos años, la línea naviera con sede en Marsella ha sido ultra agresiva cuando se trata de realizar pedidos de nuevas construcciones”, dijo Alphaliner este mes en un informe, cifrando el oleoducto en 122 buques y 1,24 millones de TEU. La expansión de la flota de MSC, que ocupa el puesto número 1, se debe en parte a la compra de embarcaciones de segunda mano, afirma.
El director financiero de CMA CGM, Ramón Fernández, dijo que la compañía tiene alrededor de 100 buques encargados, la mayoría de ellos alimentados con GNL o metanol. Se negó a ser más específico, pero reconoció la posibilidad de exceso de capacidad.
“El equilibrio entre oferta y demanda para el próximo período probablemente estará bajo presión porque la capacidad crecerá más que el comercio”, dijo, añadiendo que el desguace y la retirada del servicio de buques más antiguos y contaminantes podría amortiguar los efectos, junto con una medida reducir el régimen del motor para reducir las emisiones.
Los planes de construcción de barcos se remontan a las anteriores caídas del sector. CMA CGM estuvo al borde de la quiebra en 2009, cuando la crisis financiera mundial puso de rodillas al comercio. Sin embargo, esta vez sus arcas están más llenas. Esto se refleja en la escasa demanda de crédito hasta el momento.
Los préstamos bancarios, tradicionalmente una de las principales fuentes de financiación para la industria, no aumentaron en línea con la cartera de pedidos el año pasado y podrían permanecer estables en 2023, dijo Petrofin Research en su informe anual sobre financiación mundial de buques. Además, ha surgido un mercado crediticio de dos niveles en el que los prestamistas ofrecen mejores condiciones para los buques con menores emisiones.
“Los propietarios de buques se parecen cada vez más a los bancos y utilizan la mentalidad de riesgo que se ve en los bancos”, dijo Lassen. “Se están volviendo mucho más sofisticados que la imagen general que uno podría tener de los viejos tiempos de ‘comprar barato y vender caro'”.
Fuente: https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-07-31/a-record-90-billion-in-ship-orders-loom-over-boom-bust-industry?cmpid=BBD100523_TRADE&utm_medium=email&utm_source=newsletter&utm_term=231005&utm_campaign=trade&sref=DPtqrPAJ#xj4y7vzkg
