Al entrar en el puerto de Algeciras, en el extremo sur de España, no hay duda de lo concurrida que está la instalación. Casi todas las grúas que se elevan sobre las dos terminales de contenedores del puerto están en funcionamiento, transportando contenedores dentro y fuera de los barcos.
Las pilas de cajas en los patios de las terminales se apilan principalmente en una altura máxima de cinco. Alonso Luque, director ejecutivo de TTI Algeciras, operador de una terminal, dice que este año ha rechazado muchas más solicitudes para manejar carga adicional de la que ha podido atender. ‘Se ve que la capacidad es bastante limitada’, dice, señalando los contenedores apilados.
Al otro lado del Estrecho de Gibraltar, en Marruecos, los ejecutivos de TC3, una terminal de contenedores en el desarrollo portuario de Tanger Med, enfrentan desafíos similares.
Ambos puertos están sintiendo la presión del resurgimiento de las perturbaciones, la congestión y otros problemas para el transporte marítimo mundial tras un reajuste repentino y forzado de las redes comerciales marítimas del mundo.
Los problemas surgen tras las decisiones de muchas líneas navieras, a finales de 2023, de desviar los viajes fuera de las aguas frente a Yemen después de enfrentar ataques de las milicias hutíes respaldadas por Irán. Las llegadas de buques portacontenedores al Golfo de Adén, a la entrada del Mar Rojo, han disminuido un 90 por ciento respecto al mismo período del año pasado, según datos de Clarksons, el proveedor de servicios de transporte marítimo.
Desviar buques de Asia con destino a Europa alrededor del Cabo de Buena Esperanza añade entre nueve y 14 días adicionales a los tiempos de viaje. Los desvíos también están creando retrasos en lugares como Algeciras y Tánger, que de repente tienen demanda como lugares para mover carga entre barcos.
La disrupción se suma a una lista cada vez mayor de desafíos que enfrenta la industria naviera mundial. Los ataques piratas frente a Somalia, en la costa oriental de África, han aumentado y existe la preocupación de que las fuerzas iraníes puedan atacar más buques en el Estrecho de Ormuz, la entrada al Golfo, después de que el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria se apoderara del MSC Aries en abril.
En América, una sequía ha obligado a la Autoridad del Canal de Panamá a reducir el número de tránsitos diarios entre los océanos Atlántico y Pacífico y a establecer límites al calado de los buques: la profundidad máxima del casco por debajo de la línea de flotación. En Europa, muchos puertos que manejan importaciones de vehículos están muy congestionados en medio de un exceso de automóviles provenientes de China.
Jan Rindbo, director ejecutivo de Norden, uno de los mayores operadores de graneleros y buques cisterna del mundo, dice que los problemas simultáneos son “verdaderos cisnes negros” para la industria. ‘Nunca en mis 30 años en el transporte marítimo había visto algo como esto’, dice.
Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd, la quinta línea naviera de contenedores más grande del mundo por tamaño de flota, espera que los desvíos relacionados con Suez continúen durante algún tiempo. ‘Enviamos todos nuestros barcos por África y por ahora es muy difícil ver [cómo] eso va a cambiar’, dijo en abril.
Daniel Richards, director de la consultora marítima MSI, con sede en Londres, dice que la interrupción no se acerca a los niveles experimentados durante la pandemia de Covid-19, cuando un aumento inesperado en la demanda de los consumidores y la reducción de personal en los barcos y en los puertos indujeron una casi parálisis en algunas partes. del sistema de transporte marítimo mundial.
Inicialmente, los problemas se concentraron en regiones o grupos de productos específicos, como vehículos y productos frescos o perecederos.
Sin embargo, la danesa Maersk, la segunda mayor línea naviera de contenedores del mundo, advirtió recientemente sobre una mayor congestión portuaria en su red Asia-Europa, lo que había provocado una ‘acumulación de retrasos’.
Richards dice que las condiciones podrían empeorar aún más a medida que la industria avanza hacia la “temporada alta” previa a Navidad en el hemisferio norte a finales del verano y el otoño.
‘La perturbación del Mar Rojo ha tenido un impacto de retraso mayor de lo que la gente había previsto’, dice Richards.
‘Definitivamente, las cosas se están volviendo menos funcionales y más disfuncionales, incluso antes de que lleguemos a la temporada alta’.
Fuente: https://www.ft.com/content/a03da8f6-b468-4a86-8db5-83838f7d6409?shareType=nongift
