La respuesta del transporte marítimo a la crisis del Mar Rojo es reducir la capacidad en un grado muy superior a las expectativas, lo que lleva a una situación en Europa para el tráfico entre Asia y el Mediterráneo que no se había visto desde la pandemia, según algunos analistas.
Según Xeneta, las nuevas redes de transbordo, destinadas a reducir el impacto de los desvíos del Mar Rojo, se suman al mismo creando congestión. El despliegue de embarcaciones más pequeñas ha contribuido a un aumento de los tiempos de espera.
El Loadstar informó recientemente que gigantes de los transportistas como Cosco y Evergreen estaban redistribuyendo tonelaje construido específicamente para las rutas entre el Lejano Oriente y el Norte de Europa hacia el Mediterráneo con la esperanza de frenar la falta de capacidad allí.
‘Si nos centramos en las primeras 14 semanas de 2024, la capacidad en Asia-Med ya ha aumentado un 8% interanual, mientras que ha bajado un 3,1% en Asia-Norte de Europa’, dijo recientemente Peter Sand de Xeneta a The Loadstar.
‘Los puertos de transbordo del Mediterráneo Occidental están más ocupados que nunca y es posible que ya estén superando los niveles máximos de productividad’, continuó. “El puerto de Barcelona manejó un 48% más de teu de transbordo en el primer trimestre de 24 que el año pasado. Según los datos de Xeneta, podemos ver claramente el atractivo de este comercio, desde la perspectiva del operador”.
La atención adicional está repercutiendo en los tiempos de espera, que en Barcelona han aumentado hasta los 3,53 días. Según los promedios de mercado a corto plazo de Xeneta, las tarifas desde Singapur a Barcelona estaban subiendo nuevamente, desde una pausa en marzo, hasta un 10% a principios de este mes, cerca de los niveles vistos por última vez al comienzo de los desvíos del Mar Rojo en enero.
Una nota a un cliente de un transportista del Reino Unido la semana pasada daba una crítica terrible del escenario actual. Decía: “Con una demanda superior a la prevista, nos damos cuenta de que hemos entrado en un período extremadamente desafiante, no visto desde los días oscuros de la pandemia. Anticipamos que es probable que esto continúe en el tercer trimestre, donde puede haber un respiro en la llegada de nueva capacidad al mercado”.
Sand dijo a The Loadstar esta mañana: “No iría tan lejos como para decir que [la capacidad] es insuficiente. Si no hubiera capacidad suficiente, las tarifas al contado habrían aumentado continuamente, lo cual no ha sido el caso.
‘Pero los transportistas se encuentran en una posición cómoda en este momento, aprovechándose de ello también, ya que han presionado con éxito para obtener tarifas más altas desde principios de mayo, y en unos días seguirá otra ronda’.
Hans-Henrik Nielsen, director de desarrollo global de CargoGulf, sugirió la semana pasada que, si bien es posible que se haya puesto en funcionamiento mucha capacidad adicional desde la ola de pedidos de buques de 2021-22, era del tipo equivocado.
“No hay duda de que muchos de los buques de 24.000 TEU sólo son aptos para un comercio específico: Asia-Europa. Está claro que no son muy flexibles a la hora de implementarlos en otros sectores”.
Nielsen también señaló que se había producido lo que describió como un ‘no aumento de facto en la capacidad’, gracias a la redefinición de la navegación lenta, que se redujo de una media de 17,3 nudos en 2010 a 13,9 nudos el año pasado. año.
Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime, comentó: “Cuando se desató la crisis del Mar Rojo, hubo muchos analistas diferentes que básicamente llegaron a la misma conclusión: que la cantidad de exceso de capacidad coincide aproximadamente con la necesidad de capacidad para rodear África, pero hay No habría ningún margen de holgura en el sistema para manejar cualquier otra interrupción.
“En los últimos meses, la congestión portuaria ha ido empeorando gradualmente, debido en parte a las repercusiones de los nuevos patrones de transbordo, en parte a que los buques llegan fuera de horario y en parte al mal tiempo. Como vimos muy claramente durante la pandemia, la congestión portuaria conduce a una reducción de facto de la capacidad disponible de los buques”.
