Un acuerdo para compartir tecnología entre Toyota y Daimler centrado en camiones pesados señala el comienzo de tiempos más costosos para los fabricantes de camiones grandes.
Si pensaba que cambiar de motores de gasolina a vehículos eléctricos era complejo para empresas como Ford y General Motors , piense en los fabricantes de camiones pesados.
Mientras que la mayoría de los fabricantes de vehículos de pasajeros han seguido a Tesla por el único camino del uso de la tecnología de baterías para reducir las emisiones de carbono, sus pares en el negocio de los grandes camiones están haciendo malabarismos con múltiples opciones. Además de las baterías, existen celdas de combustible de hidrógeno e incluso motores de combustión interna que pueden funcionar con hidrógeno. Como señaló el martes Martin Daum, director ejecutivo del propietario de Freightliner, Daimler Truck, la industria necesita financiar estas tecnologías adicionales sin ventas adicionales de vehículos.
La ocasión fue una conferencia de prensa para discutir el acuerdo de Daimler para fusionar su marca japonesa de camiones Fuso con su par local Hino , que es controlada por Toyota . Las empresas hablaron mucho sobre la necesidad de aunar recursos. Fuso y Hino combinarán todo excepto sus operaciones de ventas, mientras que Daimler y Toyota también colaborarán en tecnologías futuras, en particular, hidrógeno.
El acuerdo podría ser una advertencia para los inversionistas de que el cambio tecnológico está a punto de volverse más costoso para los fabricantes de camiones, que recién comienzan a aumentar la producción de vehículos eléctricos que utilizan tecnología de batería prestada de la industria automotriz. Las grandes sumas de dinero que las empresas de automóviles están invirtiendo en las fábricas de baterías para aumentar la capacidad sientan un precedente siniestro.
Las ventas de camiones eléctricos siguen siendo muy bajas. Hasta febrero, Volvo de Suecia, que se ha convertido en el líder inicial del mercado, solo había vendido alrededor de 4300 EV desde que comenzó a producirlos en 2019. Sin embargo, las ventas deberán aumentar para cumplir con los objetivos regulatorios agresivos. En California, por ejemplo, se requerirá que los fabricantes vendan acciones específicas de vehículos de cero emisiones, comenzando con un ambicioso 9 % para el año modelo 2024.
La tecnología de baterías es una buena opción para los camiones de servicio mediano que distribuyen mercancías en distancias más cortas, pero los principales fabricantes de camiones aún consideran que el hidrógeno es necesario para los productos de largo alcance. Para cubrir más de 600 millas, digamos, los camiones necesitarían grandes cantidades de costosas y pesadas baterías o largas pausas para recargar, lo que podría costarles dinero a las empresas de camiones en tiempo de inactividad. El atractivo teórico del hidrógeno es que es liviano y, al igual que el diésel, se puede colocar en un camión en 10 a 15 minutos para reabastecerlo.
En todo caso, el lanzamiento discreto del camión Semi de Tesla ha reforzado la necesidad de algo más que baterías. La compañía dijo en abril que el producto todavía está en “producción piloto” y, a pesar de un rango líder en la industria de 500 millas, no ha revelado especificaciones detalladas. Su cliente de lanzamiento, PepsiCo , parece usarlo principalmente para enviar cargamentos inusualmente livianos de papas fritas, lo que subraya las limitaciones de la tecnología.
FOTO: TORU HANAI/BLOOMBERG NEWS
Pero el hidrógeno también se ha visto frenado durante mucho tiempo por algunas grandes debilidades prácticas, en particular, la infraestructura de reabastecimiento de combustible. Uno de los objetivos de la colaboración entre Toyota y Daimler es establecer el estándar para el reabastecimiento de combustible para que la tecnología no se vea obstaculizada por los enfoques de la competencia. El hidrógeno generalmente se transporta como un gas a presión, pero la presión utilizada varía, y algunas compañías también ven un potencial a largo plazo en licuarlo a temperaturas muy bajas.
Daimler y Volvo, que son los dos mayores fabricantes de camiones a nivel mundial, todavía están probando camiones de hidrógeno, con miras a comenzar la producción en masa en la segunda mitad de la década. Es probable que la infraestructura mejore: la Unión Europea estableció recientemente el objetivo de tener estaciones de servicio de hidrógeno cada 124 millas a lo largo de las principales rutas troncales de la región para 2031. las tecnologías pueden ser complementarias en lugar de competitivas.
Un comodín intrigante es el potencial de la infraestructura de carga de camiones para cambiar el negocio del automóvil. “¿Por qué dejarlo en manos de los camiones pesados?” dice Thomas Becker, director de sostenibilidad y movilidad de BMW, que recientemente comenzó a hablar sobre el potencial de los automóviles de hidrógeno después de un período de minimizarlos.
Sin embargo, la ruta EV multipista se desarrolla para los camiones, es probable que sea costosa. Para las plataformas grandes, una transición tecnológica desafiante apenas comienza.
Por: Esteban Wilmot
Fuente: https://www.wsj.com/articles/evs-have-a-hole-big-enough-to-drive-a-hydrogen-truck-through-497e740d?mod=djemlogistics_h
