Según CMA CGM, las tarifas del océano transatlántico en dirección oeste han alcanzado ahora “niveles insostenibles”.
La aerolínea francesa anunció el viernes una serie de aumentos de FAK (fletes de todo tipo), un esfuerzo por volver a subir las tarifas en una ruta que se ha convertido en lo que un ejecutivo de línea describió a The Loadstar como “un desastre total”.
De hecho, la tarifa promedio por 40 pies del XSI del norte de Europa a la costa este de EE. UU. de Xeneta cayó de $7,700 hace un año a solo $1,327 la semana pasada.
Además, The Loadstar vio recientemente una oferta de tarifas a un transportista con sede en el Reino Unido por debajo de 1.000 dólares por 40 pies para envíos de volumen relativamente pequeño desde Liverpool a Nueva York.
A partir del 23 de noviembre, la aerolínea francesa aumentará sus tarifas FAK desde el norte de Europa y el Mediterráneo hasta la costa este de Estados Unidos y Canadá, siendo, por ejemplo, su tarifa base para un 40 pies desde Rotterdam a Nueva York 1.600 dólares.
Esto todavía está muy por debajo de las tarifas promedio alcanzadas por los transportistas transatlánticos en 2019. Antes de la pandemia, se consideraba que la ruta comercial era una de las más resistentes, en comparación con los extremos de volatilidad observados en las rutas de exportación asiáticas.
Antes de Covid, las tarifas de transporte de 40 pies desde el norte de Europa hasta la costa este de EE. UU. rondaban los 2.000 dólares, y los transportistas especializados en la ruta comercial conocían el mercado como “robusto pero aburrido”.
‘Nunca esperábamos ganar mucho dinero con el transatlántico, pero ciertamente no esperábamos perder la camisa con él’, dijo recientemente un contacto de un transportista a The Loadstar. ‘Por el momento, es un desastre total’, añadió.
El transatlántico fue uno de los últimos transportes en experimentar el contagio de la explosión de tarifas de la era pandémica. De hecho, el aumento de las tarifas transatlánticas fue provocado indirectamente por un auge en el transpacífico, cuando los transportistas redistribuyeron barcos a la ruta comercial más lucrativa.
Los transportistas también se quejaron de la escasez de equipos, ya que los transportistas optaron por redistribuir cajas al Lejano Oriente. Eso, y la dificultad de conseguir espacio en la agotada flota transatlántica, inevitablemente resultó en enormes aumentos de tarifas.
Pero cuando la demanda en las rutas transpacíficas y entre Asia y Europa se derrumbó en septiembre pasado, los transportistas observaron las altas tarifas que aún se podían alcanzar en el transatlántico y acumularon más capacidad y mejoras.
Las tarifas más altas en el transatlántico también alentaron a nuevos participantes en la ruta, incluido Ellerman City Liners, que cerró sus circuitos Asia-Norte de Europa y redistribuyó el tonelaje al Atlántico Norte.
Sin embargo, el gran aumento de la oferta en el transatlántico, debido a las mejoras de capacidad por parte de CMA CGM y sus pares, resultó inevitablemente en un colapso de las tarifas de flete a niveles muy por debajo de su promedio histórico.
Según Alphaliner, la explosión de capacidad en el transatlántico fue liderada por Cosco, incluida su filial OOCL, con una enorme expansión interanual del 38,1%, seguida por CMA CGM con un crecimiento del 34,2%, que, según la consultora, fue en parte relacionado con el lanzamiento de un nuevo servicio del Mediterráneo al Golfo de Estados Unidos en octubre del año pasado.
Alphaliner dijo que Cosco y OOCL reemplazaron sus buques de 8.000 a 8.500 TEU en el transatlántico por buques de 13.100 TEU, inyectando así una importante capacidad adicional.
Según datos de Alphaliner, MSC sigue siendo la mayor aerolínea entre Europa y América del Norte, con una cuota de mercado del 37,9%, seguida de Hapag-Lloyd con un 20% y Maersk y CMA CGM con un 9,6% y 8,4%, respectivamente.
Mientras tanto, los costos se han disparado, gracias a los aumentos inflacionarios de los servicios, las tarifas de alquiler diarias más altas para los barcos fletados y los aumentos en el precio del combustible.
De ello se deduce que, ahora que los transportistas y las alianzas están revisando sus redes para adaptar la oferta a la demanda reducida, varios servicios transatlánticos podrían verse sujetos a una “programación de invierno” reducida o suspensiones temporales.
Fuente: https://theloadstar.com/the-transatlantic-westbound-a-total-disaster-with-unsustainable-rates/?mod=djemlogistics_h
