Ford EV construye 3 plantas de baterías eléctricas con préstamo de 9.2 Billones de dólares, gobierno federal usa programa de industrialización, contrarresta China.

Es uno de los mayores préstamos a un fabricante de automóviles de EE. UU. en más de una década, y un momento decisivo en el plan de $ 400 mil millones de Biden para apostar por las tecnologías ecológicas.

Un programa del gobierno de EE. UU. con mucho dinero diseñado para financiar negocios de energía futuristas está emitiendo un préstamo condicional de $ 9.2 mil millones a Ford Motor Co. para la construcción de tres fábricas de baterías. El enorme préstamo, con mucho, el mayor respaldo del gobierno para un fabricante de automóviles estadounidense desde los rescates en la crisis financiera de 2009, marca un punto de inflexión para la política industrial agresiva del presidente Joe Biden destinada a ayudar a los fabricantes estadounidenses a alcanzar a China en tecnologías ecológicas .

Las nuevas fábricas que eventualmente abastecerán la expansión de Ford hacia los vehículos eléctricos ya están en construcción en Kentucky y Tennessee a través de una empresa conjunta llamada BlueOval SK , propiedad del fabricante de automóviles de Michigan y el gigante surcoreano de baterías SK On Co. Ford planea fabricar hasta 2 millones de EV para 2026, un gran aumento de los aproximadamente 132,000 que produjo el año pasado.

La construcción de tres fábricas por parte de BlueOval más una unidad de ensamblaje Ford EV adyacente tiene un precio estimado de $ 11,4 mil millones. BlueOval recibió previamente subsidios de ambos gobiernos estatales. Eso significa que los contribuyentes proporcionarían financiamiento a bajo interés para casi todo el costo.

Los autos y SUV de Ford fabricados con baterías domésticas también serán elegibles para miles de millones de dólares en incentivos incluidos en los $370 mil millones en financiamiento de energía limpia de la Ley de Reducción de la Inflación , parte de la histórica medida climática aprobada por poco tiempo como ley hace aproximadamente un año. El gobierno de EE. UU. subsidiará la fabricación de baterías y los compradores podrían calificar para reembolsos de impuestos adicionales de hasta $7,500 por vehículo.

La avalancha de incentivos, préstamos gubernamentales e inversiones del sector privado ha llevado a un auge manufacturero a raíz de la IRA. Más de 100 proyectos de producción de baterías y vehículos eléctricos están anunciados o ya están en construcción en los EE. UU., lo que representa alrededor de $ 200 mil millones en inversiones totales.

“Desde el advenimiento de la industria automotriz hace 100 años no habíamos visto una inversión como esa”, dice Gary Silberg, líder mundial del sector automotriz de KPMG.

El préstamo de baterías de Ford proviene de una instalación dentro del Departamento de Energía de EE. UU. conocida como la Oficina de Programas de Préstamo, o LPO, que ha desembolsado casi $ 33 mil millones en los últimos 14 años. Desde que se aprobó la IRA, el monto total ahora disponible para préstamos a través de la LPO es de alrededor de $ 400 mil millones, y los tamaños de los préstamos parecen tener una tendencia al alza. El préstamo de Ford es más del triple del préstamo de General Motors Co. del mismo programa el año pasado.

La oficina quizás esté más estrechamente relacionada con el fracaso de Solyndra , una empresa solar emergente que recibió un préstamo de 535 millones de dólares en 2009. Pero también hizo un préstamo mucho más exitoso a Tesla Inc. al año siguiente, en un momento crítico cuando la empresa estaba en crisis. luchando por poner en producción su innovador sedán Model S. Con la ayuda de $ 465 millones en financiamiento federal, Tesla inauguró su primera fábrica en Fremont, California, se hizo pública y ahora es el fabricante de automóviles más valioso del mundo.

Parte del mandato de la Oficina de Programas de Préstamos es servir a las empresas emergentes que intentan ampliar las nuevas tecnologías, y esto a menudo implica respaldar negocios que son inherentemente riesgosos. Un acuerdo de préstamo condicional de mil millones de dólares con la empresa emergente de hidrógeno verde Monolith Materials, anunciado a fines de 2021, es un buen ejemplo de este enfoque. Monolith utilizará la financiación del gobierno para construir una planta que divide el metano en carbono e hidrógeno sin producir dióxido de carbono.

Sin embargo, en cuanto a la financiación de vehículos eléctricos y cadenas de suministro de baterías, las incursiones deslumbrantes en tecnología nunca antes vista no siempre son el sello distintivo de la estrategia de LPO. Nada acerca de las baterías EV estándar de BlueOval parece ser particularmente innovador. La compañía se negó a revelar detalles de su tecnología. Pero las plantas de baterías se consideran importantes para la estrategia industrial estadounidense.

En una entrevista con Bloomberg Green , Jigar Shah, el director de la Oficina de Programas de Préstamos que fue un empresario solar pionero, describió los movimientos de préstamo de baterías del gobierno federal como una forma de fabricación “en tierra y relocalización”. “El objetivo del programa no es la innovación, sino lograr que una mayor parte de la cadena de suministro se fabrique en los EE. UU.”.

El director ejecutivo de BlueOval, Robert Rhee, dijo en un comunicado que la compañía “utilizará este préstamo al máximo a medida que creamos 7500 buenos empleos estadounidenses”. Ford aplazó el comentario a BlueOval.

La aprobación de la IRA en agosto ha permitido a la administración Biden apostar por una política industrial que puede hacer que los fabricantes de automóviles de EE. UU. sean competitivos a nivel mundial y contribuir al objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de EE. UU. a la mitad para 2030. Es probable que la Oficina de Programas de Préstamos sirva como un conducto esencial de esa política.

El apoyo del gobierno no podría llegar en mejor momento para Ford. El año pasado, la compañía anunció una importante reestructuración que separó sus negocios por el tipo de transmisión, separando los motores eléctricos de los motores tradicionales, mientras se comprometía con una inversión de cuatro años que invertirá $ 50 mil millones en vehículos eléctricos. “Lo más importante de escalar son las baterías”, dijo Jim Farley, director ejecutivo de Ford, a Bloomberg TV en una entrevista en marzo desde un sitio de construcción de BlueOval en Tennessee.

Las baterías de iones de litio que alimentan casi todos los 25 millones de vehículos eléctricos que circulan en todo el mundo son un producto indirecto de la innovación estadounidense. Exxon primero ideó uno en un laboratorio de investigación en la década de 1970, pero el gigante petrolero no respaldó la invención. Después de décadas de avances, principalmente a través de la investigación del gobierno, las baterías de iones de litio se comercializaron para dispositivos electrónicos en la década de 1990 y luego se trasladaron a vehículos eléctricos en la década de 2000.

Sin embargo, la ventaja tecnológica de los EE. UU. no condujo a un sector de fabricación de baterías local, que se arraigó en gran medida en Asia. Incluso Tesla, con mucho el líder del mercado de vehículos eléctricos, se ha basado en gran medida en una asociación con Panasonic Holdings Corp. de Japón para proporcionar baterías para sus automóviles en los EE. UU.

La ausencia de un gigante estadounidense de las baterías no se debe a que no se haya intentado. Empresas como A123 Systems Inc. no lograron despegar debido a la falta de demanda, incluso con cientos de millones de dólares en apoyo del gobierno de EE. UU. en 2009. Simplemente no fue suficiente para crear un negocio sostenible. Después de que A123 se declarara en quiebra en 2012, una empresa china de autopartes compró sus activos.

Un respaldo más sólido de la política industrial sostenida del Partido Comunista Chino generó los mayores fabricantes de baterías del mundo, y la tecnología de A123 ayudó a hacer crecer el negocio de su nuevo propietario chino . China no solo comprometió mucho más dinero del gobierno para negocios de baterías durante la última década, sino que Beijing también impuso límites estrictos a las ventas de vehículos de combustión interna. Los compradores chinos enfrentaron largas esperas y costos más elevados para comprar cualquier automóvil sin enchufe.

Así es como China cultivó gigantes globales de baterías como Contemporary Amperex Technology Limited , que ahora es el mayor fabricante mundial de baterías de iones de litio con fábricas que se extienden a Europa. Entre 2009 y 2021, el gobierno chino invirtió más de $ 130 mil millones en subsidios en el mercado de vehículos eléctricos, según un informe del año pasado del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.

“Esa es una estimación conservadora”, dice Scott Kennedy, asesor principal del grupo de investigación. La suma no incluye el apoyo indirecto en forma de reducciones de impuestos y terrenos baratos para fábricas. Todo eso fue igualado varias veces por la inversión del sector privado, incluida una gran inversión de Berkshire Hathaway Inc. de Warren Buffett en el gigante de vehículos eléctricos fabricado en China BYD Co.

China ahora tiene un control férreo sobre vastas franjas de la cadena de suministro de baterías del mundo. Más del 80 % de la capacidad de fabricación de celdas de baterías de iones de litio se encuentra hoy en China, según BloombergNEF.

Si la Oficina de Programas de Préstamos ahora se ha convertido en una de las herramientas más importantes en la respuesta de EE. UU. a China, durante la última década crucial soportó un período de abandono. La oficina se atrofió bajo la presidencia de Donald Trump, quien propuso eliminarla en sus solicitudes de presupuesto federal. Rick Perry, quien dirigió el Departamento de Energía durante ese tiempo, nombró al exjefe de la junta de Texas encargado de mantener el capitolio estatal y la mansión del gobernador como director de la LPO.

Una década de inactividad en la LPO se extendió desde 2012, hacia el final del primer mandato del presidente Barack Obama, hasta que Biden asumió el cargo en 2021, un período que coincidió con que EE. UU. se quedó muy por detrás de China en tecnologías ecológicas. Solo alrededor de $ 12 mil millones salieron por la puerta en este período, todo para una sola planta de energía nuclear en el estado de Georgia.

“Durante ese período de inactividad de la oficina, hubo muchas empresas que necesitaban esta función de liquidez y no pudieron encontrarla”, dice Shah. “Entonces, en última instancia, se retrasaron en términos de comercialización de su tecnología. Hoy, nos estamos asegurando de que la gente sepa que estamos abiertos para los negocios”.

Actualmente, hay más de 140 empresas y proyectos que se han postulado a la Oficina de Programas de Préstamos para recibir respaldo en lo que asciende a alrededor de $ 120 mil millones en solicitudes de préstamos, según Shah. Alrededor de un tercio de los solicitantes han hecho los trámites para pedir dinero prestado antes. Shah dice que espera que casi todos esos solicitantes, que aún deben completar una extensa documentación para ser considerados, sean autorizados para préstamos dentro de los próximos 15 meses.

“Y luego tenemos otra cantidad aproximadamente igual de proyectos que se encuentran en preconsulta, donde el solicitante potencial aún no ha presentado la solicitud”, dice Shah. “Pero ya sabes, estamos hablando con ellos y somos bastante optimistas sobre la tecnología y el proyecto que están siguiendo”.

A medida que aumentaron las tensiones entre las dos economías más grandes del mundo, hubo un aumento correspondiente en la ambición de Washington de expandir la capacidad interna en lo que ahora considera industrias estratégicas, incluidos los vehículos eléctricos y las baterías. Las políticas de energía limpia están divididas en EE. UU., pero hay apoyo bipartidista entre demócratas y republicanos para contrarrestar a China.

“Creo que esta oficina en particular tiene un apoyo bastante universal de los partidos políticos”, dice Shah. “Estamos financiando todo de manera uniforme. Entonces, ya sea energía nuclear, captura y almacenamiento de carbono, hidrógeno o energía eólica de próxima generación, cada miembro del Congreso, cada senador, cada político, cada alcalde tiene un proyecto que quiere que suceda en su distrito, en su comunidad. ”

Aún así, el apoyo bipartidista continuo, un gran si, después de que los republicanos del Congreso presionaron recientemente para revertir las disposiciones de la IRA, no garantiza un cambio rápido. “Podremos ensamblar los autos y fabricar los paquetes de baterías, y estamos gastando miles de millones en eso”, dice Silberg de KPMG. “Pero para tenerlo todo aquí vamos a depender de China por un tiempo”.

Los incentivos incorporados en la IRA reconocen que los fabricantes estadounidenses importarán metales refinados de China por el momento. Es por eso que la ley prioriza la fabricación y el ensamblaje de paquetes de baterías en los EE. UU., lo que permite a los consumidores aprovechar los incentivos fiscales en la compra de automóviles. Las nuevas políticas impulsarán las ventas de vehículos eléctricos en EE. UU. hasta un 51 % de todas las ventas de automóviles para 2030, según BloombergNEF, lo suficiente como para superar el objetivo del 50 % de Biden.

Llegar allí a finales de la década significa que muchas cosas tienen que salir bien, y el tipo de política industrial practicada por la LPO no ha tenido escasez de contratiempos. En 2009, por ejemplo, Ford recibió el primer préstamo bajo el programa de Fabricación de Vehículos de Tecnología Avanzada de LPO. La compañía usó los $ 5.9 mil millones para financiar varios proyectos ecológicos, incluida la conversión de una fábrica de Michigan para construir autos compactos en lugar de vehículos deportivos utilitarios que consumen mucha gasolina. Ford pagó la suma total el año pasado. Pero los autos compactos no se vendieron y Ford salió del negocio de los sedán en 2018.

Ahora esa misma fábrica respaldada por LPO vuelve a fabricar SUV y camionetas que queman gasolina.

Uno de los préstamos más conocidos en la cartera de fabricantes de automóviles de LPO fue para Tesla en 2010 para respaldar la fabricación del Model S. El CEO de Tesla, Elon Musk, quien frecuentemente critica la intervención del gobierno, admitió que el préstamo federal fue “un catalizador útil” .

“Cuando apostamos por Tesla, no fue en un entorno propicio. Ese entorno era uno en el que la gente pensaba que los vehículos eléctricos no tenían cabida”, dice Shah. “Hoy, la razón por la que la gente puede pedir dinero prestado para comprar vehículos eléctricos es porque Tesla tiene mucho éxito”.

Eso deja abierta la pregunta de por qué un incondicional corporativo de primera línea como Ford necesitaría un préstamo tan grande del gobierno para construir un producto maduro como los vehículos eléctricos. Shah señala la enorme cantidad de capital necesario para crear una nueva cadena de suministro. “Se puede imaginar que si lo hicieran exclusivamente en Wall Street, sin usar nuestro programa, los términos podrían haber sido un poco menos favorables”, dice Shah, “hasta el punto en que Ford tendría que pensar dos veces antes de poder hacer el transición a la velocidad y escala necesarias para lo que necesitamos para combatir el cambio climático”.

Otros países están haciendo movimientos similares para atraer a jugadores clave de vehículos eléctricos. El gobierno del primer ministro canadiense, Justin Trudeau, prometió a Volkswagen AG una asistencia financiera de unos 10.000 millones de dólares para construir una nueva planta de baterías en St. Thomas, Ontario, a unas dos horas en coche desde Detroit. La mayor parte del dinero se pagará como un subsidio directo de la producción de la instalación durante una década. Los ministros de Trudeau están negociando con Stellantis NV un acuerdo similar que podría costarle aún más al gobierno.

El gobierno de EE. UU. ahora está repartiendo apuestas entre las industrias de vehículos eléctricos y baterías, impulsado por la IRA y los fondos adicionales aprobados el año pasado en la Ley CHIPS. El último préstamo de $ 9.2 mil millones de Ford se produce después de que la LPO otorgó un préstamo de $ 2.5 mil millones a Ultium Cells, una empresa conjunta entre GM y LG de Corea del Sur a fines del año pasado. Tesla también está lista para ganar miles de millones en créditos fiscales a la producción cada año bajo la IRA, un número que aumentará a medida que bombee más baterías. Por separado, la administración de Biden ha dicho que Tesla podría ser elegible para miles de millones de dólares en subsidios si abre sus estaciones de carga a vehículos que no sean de Tesla, algo que la compañía ha comenzado a hacer.

Más recientemente, el equipo de LPO de Shah también ha realizado compromisos de préstamos condicionales para proyectos de reciclaje de baterías y refinación de litio. En algunos casos, las condiciones están vinculadas a garantizar que la tecnología funcione a la escala que se afirma, mientras que en otros casos se trata más de papeleo para garantizar que las finanzas de una empresa estén en orden. El nuevo préstamo de Ford está condicionado al papeleo.

Se suma a un fuerte paquete de subsidios del estado de Tennessee. BlueOval ganó incentivos por valor de al menos $ 2.4 mil millones del estado en 2021 para apoyar a sus fábricas. Esa cifra, que excluye un subsidio de electricidad proporcionado por la Autoridad del Valle de Tennessee, ascendió a unos $414.000 por puesto de trabajo, según datos recopilados por Bloomberg. Kentucky también proporcionará al menos $250 millones en préstamos perdonables y $36 millones en fondos de capacitación para las dos fábricas de BlueOval en construcción. (No se ha revelado el valor total del paquete de incentivos de Kentucky).

El paquete combinado supondrá un gran impulso para Ford, que espera perder 3.000 millones de dólares en su negocio de vehículos eléctricos este año. La compañía ha dicho que cambiará las cosas y apunta a una ganancia del 8% antes de impuestos e intereses del negocio de vehículos eléctricos para fines de 2026.

A pesar de la charla optimista de Shah sobre el apoyo bipartidista, es probable que los préstamos de LPO continúen enfrentando críticas como dádivas del gobierno para empresas privadas con fines de lucro que fabrican productos costosos. Sin embargo, en el contexto global de electrificación en la industria automotriz, los analistas ven las sumas desplegadas por EE. UU. como relativamente modestas. Eso es ciertamente cierto en comparación con China. Y ni siquiera incluye el soporte adicional necesario para construir una infraestructura de carga.

“Para que los vehículos eléctricos sean lo suficientemente asequibles, necesitará algún nivel de apoyo del gobierno”, dice Kennedy de CSIS. “Puedes debatir qué tan grandes deben ser esos incentivos”.

Por: Akshat Rathi , Ari Natter y Keith Naughton Green

Fuente: https://www.bloomberg.com/graphics/2023-ford-ev-battery-plant-funding-biden-green-technology/?cmpid=BBD062223_businessweek&utm_medium=email&utm_source=newsletter&utm_term=230622&utm_campaign=businessweek&sref=DPtqrPAJ